POP AUTO SERVICE

Knowledge

  รถยนต์ที่มีใช้กันอยู่ในปัจจุบันนี้มีทั้งรถยนต์เก่า (มีอายุประมาณ 7 ปี ขึ้นไป) และรถยนต์ใหม่ปะปนกันไป ซึ่งแน่นอนว่ารถยนต์ที่มีอายุค่อนข้างมากมมักจะเริ่มออกอาการต่างๆ ให้เห็นกันอยู่ประจำ จนบางครั้งก็นำมาซึ่งความหนักอกหนักใจของเจ้าของรถคันนั้นๆ ทางทีมงานตระหนักดีว่า ความรู้พื้นฐานเล็กๆ น้อยๆ อาจช่วยให้ท่านเจ้าของรถได้ในเข้าใจและรู้ถึงสาเหตุของอาการและปัญหาต่างๆ ที่เกิดขึ้นกับรถของท่านได้

    ทางทีมงานจึงได้จัดทำ “หัวข้อเกร็ดความรู้ทั่วไป” ให้กับผู้ที่เข้ามาชมเว็บไซต์ของเรา  เราหวังเป็นอย่างยิ่งว่าความรู้เหล่านี้คงเป็นประโยชน์กับท่านไม่มากก็น้อย และสามารถนำความรู้เหล่านี้ไปวิเคราะห์อาการผิดปกติของรถท่านในเบื้องต้น


Airbag ลดแรงกระแทกและ

ต้องใช้คู่กับเข็มขัดนิรภัยเสมอ

ทำไมรถบังคับยาก วิวัฒนาการของ Suspension
ระบบเครื่องยนต์กับหัวเทียน  เรื่องของกระจก  เรื่องของเกียร์
เรื่องของตัวจ่ายเชื้อเพลิง ทำไมรถวิ่งไม่ตรง Run Flat Tire
ซ่อมห้างแพงกว่าแล้วฝีมือละ…ดีจริงหรือ??

 


Airbag ลดรงกระแทกและต้องใช้คู่กับเข็มขัดนิรภัยเสมอ

FabiaDeployedAirbag

    ความรักตัวกลัวตายและไม่อยากให้เกิดการสูญเสียของมนุษย์ถูกเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ  ตามเทคโนโลยีที่คิดค้นขึ้นมาเพื่อให้เกิดความปลอดภัย เมื่อมีการเคลื่อนที่และมีการเคลื่อนที่ไปยังจุดต่างๆ  ซึ่งการไปมาเหล่านี้อาจเกิดเหตุการณ์ไม่พึงประสงค์ นั่นคืออุบัติเหตุที่ก่อให้เกิดความเสียหาย ซึ่งหากเกิดกับทรัพย์สินยังไม่เท่าไร แต่หากเกิดกับชีวิตหรือร่างกายบุคคลย่อมไม่ดีแน่ เพราะว่ามันยากต่อการซ่อมแซม หรือไม่อาจซ่อมแซมได้

    อุบัติเหตุ ไม่ว่าจะเกิดจากการชนในรูปแบบใดๆ เช่นรถชนรถ หรือว่ารถชนกับสิ่งกีดขวางรอบด้าน เช่นกำแพงหรือเสาไฟฟ้า เสาหลักกิโลเมตรบนเล้นทางต่างๆ แม้กระทั่งการ์ดเรลขอบทาง อัตราส่วนที่ส่งผลถึงกับชีวิตผู้ขับฃี่มากที่สุด จะจากสาเหตุการเมาแล้วขับ เกิดจากความคึกคะนอง ประมาท เหนือสิ่งอื่นใดหากรถยนต์ที่ขับอยู่นั้นมีระบบความปลอดภัยที่ครบๆ ความรุนแรงที่เกิดขึ้นอาจทุเลาเบาลงได้ (อาจจะ..นะครับ) ถุงลมนิรภัยเป็นอุปกรณ์หนึ่งที่ถูกคิดค้นให้เป็นอุปกรณ์หลักในการป้องกันไม่ให้ร่างกายบริเวณศีรษะและหน้าอก กระแทกกับพวงมาลัย หรือกระแทกกับสิ่งที่อยู่รอบข้างอย่างแรง รวมทั้งกระแทกกันเองกับคนหรือสิ่งของอื่นๆ ภายในรถเพราะบริเวณดังกล่าวเป็นตำแหน่งของอวัยวะสำคัญ ได้แก่ สมอง หัวใจ รวมถึงปอด เมื่อเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นเพี่อปกป้องส่วนที่สำคัญที่สุดของร่างกาย

Airbags-01
ทรงนี้ไม่ได้ประดิษฐมาเพื่อรถยนต์แน่นอน

    ค.ศ.1966 ยุคหนึ่งของความเจริญก้าวหน้าในอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหรัฐอเมริกา บทบัญญัติด้านความปลอดภัยบนท้องถนนในสหรัฐอเมริกาถูกตราขึ้นโดยมีเป้าหมายในเรื่องการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยให้กับรถยนต์นั่งใน สหรัฐอเมริกา และเป็นตัวกระตุ้นให้เกิดการคิดค้นระบบความปลอดภัยใหม่ๆ ขึ้นมา ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นในการคิดค้นและพัฒนา Airbag ขึ้นมา แนวคิดแรกเริ่มมีความเกี่ยวโยงถึงแนวคิดของอุปกรณ์ในเครื่องบินขับไล่ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 เมื่อเครื่องบิน ต้องการลงจอดแล้วเกิดเหตุที่ไม่คาดฝันควรจะต้องมีอุปกรณ์ที่สามารถพองตัวได้เพี่อป้องกันการกระแทก หรือหากต้องชนกระแทกกับอะไรแล้ว เจ้าสิ่งพองลมนี้จะต้องเป็นตัวที่มารองรับซับการชนที่จะเกิดขึ้น ซึ่งผู้คิดค้นการป้องกันแบบนี้ คือ John W.Hetrick ซึ่งเริ่มโครงการมาตั้งแต่ ปี 1952 แต่ไม่ได้ถูกนำมาใซ้ในรถยนต์ในตอนนั้น

SRS-Airbag

    จากการเกี่ยวโยงกับอากาศยาน เป็นเหตุให้รัฐบาลอเมริการะบุว่า ภายในปี 1976 รถยนต์ทุกคันที่ขายในประเทศนี้จะต้องมีการติดตั้งระบบความปลอดภัยในเชิงปกป้อง หรือ Passive Safety มาให้ด้วย ซึ่งนอกจากเข็มขัดนิรภัยแล้ว Airbag เป็นหนึ่ง อุปกรณ์ความปลอดภัยที่ “เข้าตา” ต้องใจหลายๆ ฝ่าย แต่ด้วยการที่เป็นเทคโนโลยีใหม่ ทำให้มีราคาในการผลิตแพง ทำให้ต้นทุนราคารถสูงขึ้น Airbag จึงถูกติดตั้งอยู่ในรถยนต์ระดับหรูเท่านั้น แต่ความพยายามก็ยังคงดำเนินต่อไปเมื่อค่ายรถอเมริกันอย่าง FORD ได้นำระบบถุงลมนิรภัยมาติดตั้งในกลุ่มของรถยนต์ทดลอง ที่เรียกว่า Experimental Fleet of Car ตามด้วยค่าย GM ซึ่งนำมาติดตั้งในรถยนต์ CHEVROLET จากนั้นก็เผยแพร่ไปยัง BUICK, CADILLAC และ OLDSMOBILE แบรนด์รถยนต์ระดับหรูของ GM กลายเป็นรถยนต์รุ่นแรกๆ ของโลกที่มี Air bag คู่หน้าเป็นอ๊อพชั่นให้เลีอก (ต้องเสียเงินเพิ่มจากราคารถปกติ) โดยตั้งซื่อระบบ ว่า “Air Cushion Restraint System”

    แต่ถึงกระนั้นความปลอดภัยที่ค่ายรถยนต์หยิบยื่นให้กลับไม่ได้รับความนิยมอย่างที่ควรจะเป็น ทั้งผู้บริโภค และบรรดานักวิชาการด้านเทคโนโลยียานยนต์มองว่า ผู้ผลิตรถยนต์น่าจะทุ่มเท และให้ความสนใจในการพัฒนาระบบปกป้องที่มีอยู่แล้วให้มีประสิทธิภาพในการทำงานที่ดีขึ้นไปอีกขั้น แทนที่จะหันไปคิดค้นเทคโนโลยีใหม่ๆ ซึ่งส่งผลแน่นอนต่อเรื่องของต้นทุนในการผลิตรถยนต์ จากประเด็นดังกล่าวทำให้ผู้ผลิตรถยนต์หลายๆ ค่ายมองความหมายของถุงลมนิรภัยต่างออกไป และแทนที่จะเรียกว่า Airbag กลับเรียกว่า SRS หรือ Supplemental Restraint System เพี่อบ่งบอกให้หมายถึงว่า ถุงลมนิรภัยเป็นอีกหนึ่งอุปกรณ์ที่มาเป็นตัวช่วยของเดิมที่มีอยู่แล้วนั่นก็คือ เข็มขัดนิรภัย หรือ Seat Belt ดังนั้น Airbag ที่คิดค้นกันมาเลยไม่มีจุดเด่น กลับกลายเป็นเหมือนแค่ตัวช่วยเสริมจะมีหรือไม่มีก็ได้

    Airbag ถูกให้ความสำคัญน้อยกว่าเข็มขัดนิรภัย แต่มันก็ยังได้รับความสนใจจากบรรดานักประดิษฐ์คิดค้นทั้งหลายและได้รับการคิดค้นพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ในช่วงปี ค.ศ.1980 CHRYSLER และ FORD ได้ติดตั้งถุงลมนิรภัยด้านหน้าเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรถยนต์นั่งทุกรุ่น จากนั้นในปี 1995 จึงเริ่มนำมาติดตั้งในรถปิคอัพ และ SUV เช่นเดียวกับในยุโรปที่กระแส Airbag ไต้รับความนิยมมากขึ้น จนกระทั่งหารถยนต์ที่ไม่มีถุงลมนิรภัยติดตั้งมาให้จากโรงงานแทบไม่มี จะมีบ้าง สำหรับรถยนต์จากกลุ่มประเทศยุโรปตะวันออกเท่านั้น ส่วนประเทศไทยเรากว่าจะ ได้มาเป็นอุปกรณ์มาตรฐานเมื่อไรแทบจะไม่ต้องถามนะ บางรุ่นมีระบบ ABS แล้ว แต่ไม่มี Airbag บางรุ่นมี Airbag ให้มา ด้วยแต่ไม่มี ABS ก็งงกันไป

    ปัจจุบันเทคโนโลยีก้าวหน้าไปไกลและรวดเร็วมาก ถุงลมนิรภัยกลายเป็นอุปกรณ์ที่มีความจำเป็น มีพัฒนาการที่สอดคล้องกับรูปแบบของการชนในทุกเหตุการณ์ ไม่ใช่ว่าจะมีแค่คู่หน้าเหมือนในยุคแรกๆ เท่านั้น  Airbag รอบคันกลายเป็น “จุดขาย” ที่เซลล์เอามาใช้ชักจูงลูกค้าได้ มันเป็นถุงลมนิรภัยฝังตัวอยู่รอเวลาระเบิดออกมาเพื่อปกป้องผู้โดยสาร ไม่ว่าจะเป็นตำแหน่งของหัวเข่า บริเวณเสา B แผงประตูป้องกันการชนจากด้านข้าง ม่านถุงลมป้องกันการกระแทกกระจกหน้าต่าง ตำแหน่งของผู้โดยสารเบาะหลัง และถุงลมนิรภัยกลางห้องโดยสารที่ป้องกันไม่ให้กระแทกหรือชนกันเอง

Hyundai-Knee-Airbag

 

    ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำทั่วไปได้ทำการพัฒนาถุงลมนิรภัยจุดนี้อย่างจริงจัง เพื่อยกระดับความปลอดภัยของบุคคลที่อยูในรถ โดยถุงลมนิรภัยกลางห้องโดยสารที่คิดค้นขึ้น จะถูกติดตั้งบริเวณด้านข้างของเบาะที่นั้งคนขับ ออกแบบมาเพื่อลดแรงกระแทก เมื่อเกิดการชนด้านข้าง พร้อมลดแรงปะทะระหว่างคนในรถหรีออะไรก็แล้วแต่ที่จะมาปะทะด้านข้าง ไม่ว่าจะถูกชนจากด้านช้ายหรีอขวา ขณะเดียวกันถุงลมนิรภัยกลางห้องโดยสารยังซ่วยดูดซับแรงกระแทกเมื่อรถพลิกคว่ำอีกด้วย

    ถุงลมที่ว่านี้จะทำงานร่วมกับถุงลมนิรภัยประเภทอื่นๆ รวมถึงของสำคัญที่ต้องใช้ด้วยกันคือ “เข็มขัดนิรภัย” ด้วย (มิฉะนั้นมี Airbag ไปก็ป่วยการเพราะตัวอาจกระเด็นออกจากเบาะไปไหนต่อไหนที่ไม่มี Airbag ปกป้องอยู่ก็ได้)

ประเด็นหลักที่ทำให้ค่ายรถยนต์เห็นความสำคัญกับอุปกรณ์ที่ว่านี้ เนื่องจากข้อมูลของหน่วยงานความปลอดภัยการจราจรแห่งชาติของสหรัฐพบว่ามีผู้โดยสารตอนหน้า 11 เปอร์เซ็นต์เสียชีวิตขณะคาดเข็มขัดนิรภัย จากการชนกระแทกด้านข้าง ซึ่งในจำนวนผู้เสียชีวิตนั้น มีถึง 29 เปอร์เซ็นต์ที่นั่งอยู่ฝั่งตรงข้ามกับด้านที่ถูกชนกระแทก และอีกประเด็นหนึ่งก็คือ ป้องกันไม่ให้ศีรษะของคนขับกับผู้โดยสารเบาะหน้าชนกัน ในกรณีถูกชนด้านข้าง

    นอกจากตำแหน่งของถุงลมนิรภัยในจุดต่างๆ แล้ว ความก้าวหน้าของอุปกรณ์ที่ว่าคือ “กล่องเก็บ” ซึ่งฝังอยู่ในคอนโซลหน้าบริเวณที่นั่งของผู้โดยสาร ซึ่งใช้วัสดุนํ้าหนักเบาในการผลิตเรียกว่า Nylon Composite Hybrid มันเข้ากระแสกับความต้องการให้รถยนต์ที่ใช้งานอยู่ทุกวันนี้ได้อเปอย่างพอดี เนื่องจากมีน้ำหนักเบา เพื่อประ สิทธิภาพในการประหยัดเชื้อเพลิง ดังนั้นส่วนไหนของรถที่เป็นเหล็กก็จะถูกแทนที่ด้วยวัสดุน้ำหนักเบาทั้งสิ้น เช่น เครื่องยนต์จากเหล็กเปลี่ยนมาใช้อะลูมิเนียม โครง สร้างตัวถังของรถซูเปอร์คาร์ก็เปลี่ยนมาใช้คาร์บอนไฟเบอร์ เป็นต้น คราวนี้เป็นคิวของกล่องเก็บถุงลมนิรภัยที่เปลี่ยนจากเหล็กเป็นไนลอนคอมโพสิต โดยทั่วไปภายในกล่องเก็บถุงลมนิรภัยจะบรรจุเครื่องกำเนิดไฟฟ้าชนิดใช้ก๊าซ และถุงลมนิรภัยแบบพับได้ จนถึงขณะนี้ชิ้นส่วนดังกล่าวส่วนใหญ่ผลิตขึ้นจาก เหล็ก อะลูมิเนียม หรีอการฉีดขึ้นรูป Thermoplastics โดยกล่องสำหรับเก็บถุงลมนิรภัยในรถยนต์ที่ผลิตด้วย Nylon Composite Sheet จะช่วยลดนํ้าหนักของกล่องลงกว่า 30 เปอร์เซ็นต์ แต่แข็ง แกร่งไม่แพ้กัน ที่สำคัญ เมื่อถุงลมนิรภัยทำงานขณะเกิดอุบัติเหตุ ฐานและผนังของกล่องต้องสามารถทนต่อการระเบิดกับแรงดันมหาศาลที่เกิดขึ้นได้ระหว่างที่ถุงลมนิรภัยพองตัว

takata-airbag-lawsuit

    ความก้าวหน้าของ Airbag เมื่อเจ้าสำนักเรื่องระบบความปลอดภัยอย่าง VOLVO มองว่าทุกชีวิตบนท้องถนนมีค่า การปกป้องคนเดินถนนด้วยเทคโนโลยีสุดลํ้าจึงบัง เกิดขึ้น นั่นคือ Airbag สำหรับผู้ร่วมใช้ถนน เมื่อเกิดอุบัติเหตุฝากระโปรงหน้ารถจะยกตัวขึ้น 10 เซ็นติเมตร เพื่อป้องกันไม่ให้คนที่ถูกชนกระแทกเข้ากับส่วนที่เป็นโลหะแข็ง เช่น เครื่องยนต์ที่อยู่ใต้ฝากระโปรงรถ ขณะเดียวกันก็จะมีถุงลมนิรภัยจากใต้ฝากระโปรงที่ขอบล่างของกระจกบังลมหน้า ก็จะพองตัวออกมาบรรเทาแรงกระแทกให้กับผู้ประสบอุบัติเหตุ ใช้เวลาเพียงเศษเสี้ยวของวินาที โดยถุงลมที่พองตัวเต็มที่จะคลุมบริเวณที่ปัดนํ้าฝนทํ้งหมด พื้นที่ประมาณ 1 ใน 3 ของกระจกบังลมด้านหน้า เรื่องนี้ทำให้เข็มขัดนิรภัยที่มีถุงลมภายในเล้นเข็มขัดกลายเป็นเรื่องเด็กๆ ไปเลย

    เทคโนโลยีเพื่อความปลอดภัยนั้นยังมีอีกมากมายหลายรูปแบบ แต่สุดยอดของเทคโนโลยีเพื่อความปลอดภัยนั้นไม่ใช่อะไรอื่น นอกจากผู้ที่ใช้รถในถนนร่วมกัน มันจะปลอดภัยหรือไม่ก็ขึ้นอยู่กับพฤติกรรมของทุกๆ คน อุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยบางอย่างคิดค้นขึ้นมาแต่ไม่ได้อยากจะให้ต้องมีโอกาสใช้มัน แต่ถ้าหลีกเลี่ยงไม่ได้สิ่งเหล่านั้นจะเป็นตัวช่วยผ่อนหนักเป็นเบา ถึงเวลาที่ต้องใช้ขึ้นมาช่วงเสี้ยววินาทีไม่สามารถหยุดเวลาไปหามาใส่รถได้ครับ…

 

แหล่งข้อมูล : นิตยสารยานยนต์ เล่มที่ 598 ฉบับประจำเดือนมีนาคม 2559


ทำไมรถบังคับยาก

   ส่วนใหญ่เวลาซื้อรถสิ่งหนึ่งที่มักจะถามไถ่กัน ก็เป็นเรื่องของประสิทธิภาพในการทรงตัว ซึ่งรถรุ่นใหม่ๆ แม้จะเป็นระดับรถที่เอาไว้จ่ายกับข้าว ก็ต้องมีประสิทธิภาพในการทรงตัวสูงหน่อย เพราะบ้านเรารถคันเดียวใช้งานทุกอย่าง ทั้งขับไปจ่ายกับข้าวตามศูนย์การค้า และเพื่อการเดินทางท่องเที่ยวด้วย

   เป็นที่น่ายินดีอยู่อย่างที่รถยุคใหม่จะมีประสิทธิภาพในการทรงตัวค่อนข้างดี แม้จะเป็นรถระดับ “อีโคคาร์ หรีอ “คอมแพ็คท์คาร์” ก็ตาม สามารถขับด้วยความเร็วระดับผิดกฏหมายได้อย่างมั่นใจ ส่วนจะเกินเลยกว่าที่กฎหมายกำหนดเอาไว้เท่าไหร่นั้น ก็ขึ้นอยู่กับระดับของรถ หากเป็นพวกรถยุโรปที่ค่าตัวค่อนขัางแพงมักวางใจได้เยอะหน่อย แต่ถ้าเป็นพวกเป็นรถญี่ปุนส่วนใหญ่ก็พอได้ไม่เกินเลยกันมากนัก

   คราวนี้มันจะเกิดเป็นปัญหาอยู่บ้างสำหรับพวกรถรุ่นโบราณ ที่พื้นฐานรถก็ไม่ค่อยได้เรื่องบวกกับอายุอานามที่โขอยู่ เหล่าบรรดาชิ้นส่วนจึงเสื่อมไปตามอายุขัยที่เพิ่มขึ้น อันเป็นสัดส่วนกับประสิทธิภาพในการยึดเกาะถนนที่ตกตํ่าลง เพื่อความปลอดภัยก็ควรมีการลงไม้ลงมือกันบ้าง บางคนอาจจะไม่ได้ใส่ใจเพราะถือว่าส่วนใหญ่การใช้รถจะเป็นลักษณะคลานมากกว่าวิ่ง แต่ของแบบนี้ไว้ใจกันได้ซะที่ไหน ถึงแม้จะเป็นการคลานบางโอกาสก็ยังสามารถเกิดอุบัติเหตุได้ สำหรับในด้านการเพิ่มประสิทธิภาพการยึดเกาะถนนให้ดีกว่ารถสแตนดาร์ด ไม่ว่าจะเป็นรถใหม่รถเก่าเรารู้ว่าทำได้โดยการเปลี่ยนข็อคอับให้มันหนืดขึ้น กับการเปลี่ยนยางที่มีประสิทธิภาพสูงกว่ายางที่ให้ติดรถมา แต่บางครั้งการที่รถมีการทรงตัวไม่ดี ควบคุมทิศทางยาก ซี่งไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะรถรุ่นเก่าเท่านั้น พวกรถรุ่นใหม่ที่ผ่านการใช้งานมาช่วงเวลาหนึ่งแล้วก็มีโอกาสเหมือนกัน สืบเนื่องจากมีการ บกพร่องของชิ้นส่วนและอุปกรณ์ อันนี้ก็ต้องใส่ใจและดูแลกันหน่อย หากปล่อยปละละเลยอาจจะกลายเป็นเรื่องเสียน้อยเสียยากเสียมากเสียง่าย เกิดอุบัติเหตุขึ้นมาแล้วไม่คุ้ม

 การควบคุมทิศทางรถเป็นเรื่องใหญ่ เพราะเป็นสิ่งแรกสุดในการบังคับควบคุมรถให้ไปตามทางที่ต้องการ หากไม่สามารถควบคุมได้ตามที่ต้องการก็มีอันตรายสูง ควบคุมพวงมาลัยยาก เวลาขับก็เหนื่อย ซึ่งเรื่องนี้ก็เป็นภาระความรับผิดขอบของระบบพวงมาลัยที่สามารถก่อเรื่องก่อราวได้หลายอย่าง

พวงมาลัยสั่น

   เมื่อพวงมาลัยมีอาการสั่น หมายความว่ามีสิ่งผิดปกติเกิดขึ้นแล้ว ควรรีบตรวจเช็คโดยด่วนอย่าปล่อยทิ้งเอาไว้

  1. ที่เจอกันบ่อยที่สุด มักเกิดจากสาเหตุยางไม่กลม ซึ่งเป็นเพราะยางใช้งานมานาน หรือเกิดสิ่งผิดปกติขึ้นกับยาง หรือถ้ายางสั่นเฉพาะช่วงความเร็วใดความเร็วหนึ่งเท่านั้น เช่น หากวิ่งด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. พวงมาลัยจะสั่น แต่พอลดความเร็วลงมาเหลือ 90 กม./ชม. หรือเพิ่มความเร็วขึ้นไปอีกเป็น 110 กม./ชม. ปรากฏว่าอาการสั่นลดลงหรือหายไป ก็จะเกิดขึ้นจากการถ่วงล้อ นอกจากนี้ยังสามารถเกิดขึ้นได้จากการขันน็อตล้อหรือรูน็อตล้อไม่ดี ทำให้ล้อไม่ได้ศูนย์และบางทีก็เป็นที่ปัญหาจากตัวกระทะล้อเองที่บิดเบี้ยว
  2. หากพบว่าอาการสั่นเพิ่มมากขึ้นพร้อมกับความเร็วของรถที่ทวีสูงขึ้น ควรตรวจเช็คพวกลูกปืนล้อ ซึ่งอาจเกิดการชำรุดสึกหรอหรือคลายตัว สำหรับการตรวจเช็คให้เอาแม่แรงยกรถจนล้อลอยพ้นพื้น จากนั้นขยับล้อไปมาและหมุนดู ถ้าลูกปืนล้อหลวมมันจะโยกไปมาได้เล็กน้อย หรือบางทีก็มีเสียงเมื่อขยับโยกล้อหรือหมุนล้อ
  3. บางครั้งอาการสั่นไม่ได้เกิดขึ้นจากพวงมาลัยหรือยาง แต่เกิดขึ้นจากการบกพร่องของตัวรถหรืออุปกรณ์ อย่างเช่น ช็อคอับเสีย อันนี้นอกจากจะทำให้พวงมาลัยสั่นได้แล้ว ยังมีผลโดยตรงกับประสิทธิภาพในการทรงตัวของรถอีกด้วย รวมทั้งทำให้ยางเกิดการสึกไม่เรียบสึกเป็นรอยบั้งๆ และที่เจอกันค่อยข้างบ่อยจะเป็นเพราะพวกยางแท่นเครื่องแท่นเกียร์ชำรุดเสื่อมสภาพ นอกเหนือจากนี้อาจเกิดขึ้น จากศูนย์ล้อก็เป็นได้

พวงมาลัยหลวม

   แน่นอนว่า หากพวงมาลัยหลวมมีช่วงฟรีมาก ย่อมยากต่อการบังคับควบคุมทิศทางให้แม่นยำ บางทีก็เกิดขึ้นจากตัวพวงมาลัยเอง ซึ่งบางรุ่นก็สามารถทำการปรับตั้งแก้ไขได้ นอกจากนี้อาจเกิดขึ้นจากลูกหมากปลายแร็ค ซึ่งสามารถสังเกตได้จากเสียงดังที่เกิดขึ้นอีตอนเลี้ยว แต่มักจะเกิดขึ้นเพียงแค่ครั้งเดียวเท่านั้น

พวงมาลัยมีเสียงดัง

   อันที่จริงเสียงดังของพวงมาลัยมันไม่เกี่ยวกับการบังคับควบคุม แต่เสียงดังบางอย่างมันเกิดจากการสึกหรอของชิ้นส่วนบางอย่าง ก็เลยมีผลต่อการควบคุมทิศทางไปด้วย อย่างเช่น ลูกหมากปลายแร็คในหัวข้อพวงมาลัยหลวม นอกจากนี้ก็ยังมีการสึกหรอของฟันแร็คหรือความห่างของลูกปีนในกระปุกพวงมาลัยกับลูกปืนคอพวงมาลัย และที่มีปัญหามากคือ การหลวมคลอนของข้อต่อแกนพวงมาลัย

พวงมาลัยหนัก

    ในกรณีที่พวงมาลัยหนักนั้นก็มีอยู่หลายสาเหตุด้วยกัน ซึ่งสามารถตรวจสอบได้ตามนี้

  1. เกิดจากเพาเวอร์พวงมาลัย เช่น นํ้ามันเพาเวอร์พวงมาลัยขาด สายพานหย่อน หรีอพบว่าพวงมาลัยหนักเฉพาะเวลาเลี้ยวข้างใดข้างหนึ่งก็มักจะเป็นที่วาล์ว ส่วนพวกรถรุ่นใหม่ที่ใช้ปั้มเพาเวอร์แบบไฟฟ้า ก็ควรตรวจเช็คการทำงาน ขั้วต่อสายไฟ หรีอ ฟิวล์ ส่วนพวกพวงมาลัยไฟฟ้าควรมอบหน้าที่ให้ทางศูนย์เป็นผู้ดูแลดีกว่า เพราะพอมาถึงระบบนี้แล้ว จะมีเรื่องเกี่ยวข้องกับตัวช่วยที่ทำงานตอนพวงมาลัยมีปัญหา และเกี่ยวกับเซ็นเซอร์ต่างๆ ซึ่งนำไปใช้เป็นข้อมูลของระบบอื่น ขืนไปยุ่ง เดี๋ยวระบบอื่นจะพลอยรวนไปด้วย
  2. วัดแรงดันลมของล้อโดยเฉพาะล้อหน้า ถ้าอ่อนเกินไปก็จะเป็นตัวการทำให้พวงมาลัยหนักได้เหมือนกัน แม้จะมีเพาเวอร์มาช่วยผ่อนแรงแล้วก็ตาม
  3. ศูนย์ล้อหน้าก็มีส่วนสำคัญทำให้พวงมาลัยหนักกว่าปกติ จึงควรตรวจเช็คศูนย์ล้อด้วย

พวงมาลัยไม่คืนกลับ

  บางคนอาจจะพบว่า เวลาหักเลี้ยวรถแล้วพวงมาลัยยังไม่ยอมคืนกลับ ต้องออกแรงดึงกลับเอาเอง แบบนี้ตัวการหลักมักเกิดขึ้นจากศูนย์ล้อไม่ถูกต้อง ส่วนตัวรองเกิดจากการหลวมคลอนของลูกหมากต่างๆ

 เชื่อว่าคงไม่มีใครชอบรถที่ขับแล้วขาดความมั่นใจในประสิทธิภาพของการยึดเกาะถนน ขับไปก็รู้สึกเสียวสยองไป โดยไม่ต้องไปนั่งดูหนังผีหรือหนังสยองขวัญให้เสียกะตังค์ ซึ่งเรื่องนี้ส่วนใหญ่ก็เป็นควานรับผิดชอบของพวกช่วงล่าง

ช่วงล่างไม่มั่นคง

  เมื่อขับรถไปแล้ว เกิดอาการรถเบาคล้ายลอยๆ ลักษณะนี้อาจเกิดขึ้นจากตัวรถเอง หรือจากผลกระทบของภายนอก เช่น พื้นขรุขระ ผิวถนนลี่น หรือมีลมแรงมาปะทะ โดยเฉพาะพวกลมปะทะจากทางด้านข้างจะส่งผลมากที่สุด จนกระทั่งต้องลดความเร็วลงมาเยอะเลย ซึ่งพวกอิทธิพลจากภายนอกเราคงแก้ไขอะไรไม่ได้ แต่ถ้าเป็นผลที่เกิดขึ้นจากตัวรถเอง แบบนี้เราลงมือได้สบาย ซึ่งตัวก่อเรืองก็มือยู่พอประมาณ อย่างพวกแรงดันของลมยาง เบรคค้าง เบรคติด ลูกปืนล้อหลวม ลูกหมากลูกยาง และอะไรต่อมิอะไรอีกเยอะแยะ

   แต่ที่น่ากลัวที่สุด คือ รถเสียศูนย์ที่เกิดขึ้นจากการชนอย่างรุนแรงแล้วช่างทำไม่ดี เวลาวิ่งเหมือนเอาข้างๆ รถไป

คอยล์สปริง

  อายุการใช้งานของคอยล์สปริงก็มีอยู่เหมือนกัน ดังนั้นพอใช้งานไปได้ระยะหนึ่งจะเกิดการล้าตัว ทำให้ค่าความแข็งลดลงการรับนํ้าหนักรถด้อยลง เมื่อจอดรถจะพบว่าตัวรถทรุดตํ่ากว่าปกติ และที่สำคัญคือด้านซ้ายและด้านขวาอาจจะทรุดไม่เท่ากัน ทำให้น้ำหนักที่ตกลงบนล้อต่างกัน ซึ่งจะมีผลต่อเรื่องของการทรงตัวและการยึดเกาะถนน อีกทั้งเวลารถเลี้ยวในทางโค้ง การล้าตัวของคอยล์สปริงจะทำให้ตัวรถเกิดการยุบตัวหรือเอียงตัวมากกว่าปกติ การถ่ายเทน้ำหนักไปทางด้านนอกโค้งเพิ่มมากขึ้น ทำให้การทรงตัวในทางโค้งเลวร้ายลง

ช็อคอับ

   หน้าที่ของช็อคอับอยู่ที่ตรงหยุดการเต้นของแหนบหรือคอยล์สปริงยิ่งมีประสิทธิภาพในการหยุดได้เร็วเท่าไหร่ ก็จะช่วยให้รถมีการทรงตัวดีขึ้นเท่านั้น  ด้วยเหตุนี้วิธีเพิ่มประสิทธิภาพของการยึดเกาะถนนอย่างหนี่ง ก็คือ การเปลี่ยนซ็อคอับไปใช้แบบที่แข็งขึ้นหรือหนืดขึ้น จะได้ช่วยหน่วงและหยุดการเต้นของคอยล์สปริงได้ดีขึ้น  ส่วนในทางตรงกันข้ามเมื่อช็อคอับผ่านการใช้งานไป นํ้ามันในกระบอกช็อคอับจะเริ่มเสื่อมเพราะความร้อนที่เกิดขึ้นขณะช็อคอับทำงาน ค่าความหนืดของช็อคอับก็เลยมีน้อยลง ไม่สามารถหยุดการเต้นของคอยล์สปริงได้ดีเหมือนเดิน ประสิทธิภาพในการยึดเกาะถนนก็เลยด้อยลงตามค่าความหนืดไปด้วย

ลูกหมากกับบูชยาง

  การเชื่อมต่อส่วนต่างๆของช่วงล่างจะอาศัยพวกลูกหมากกับบูชยางหลัก หากเป็นชิ้นส่วนที่มีการเคลื่อนไหวให้ตัวได้ สามารถขยับและเปลี่ยนมุมดิ้ ก็มักใช้พวกลูกหมากเป็นหลัก อย่างที่ได้ยินชื่อกันบ่อยเข่น ลูกหมากปีกนก เป็นต้น ส่วนจุดยึดที่แน่นหนาแข็งแรงขยับตัวไม่ได้ หรือขยับได้แต่ก็น้อยมาก มักใช้การยึดด้วยโบลท์โดยมีบูชยางรองรับ ทำให้เกิดความกระชับขยับตัวได้บ้างไม่ถึงกับติดตาย และอาศัยตัวบูชยางเป็นตัวช่วยรองรับการกระแทก สะเทือน และเสียงดังของพวกช่วงล่างอีกด้วย แต่ถ้าหากพวกลูกหมากเริ่มหลวมคลอนไม่กระชับ บูชเสื่อมสภาพ แข็ง นิ่ม หรือแตกชำรุด พวกชิ้นส่วนช่วงล่างย่อมมีการขยับตัวได้ไม่มั่นคงกระชับเหมือนก่อน การทรงตัวก็ย่อมด้อยลงตามการหลวมคลอนของจุดยึดช่วงล่างไปด้วย

ยาง

   ยางนับว่ามีความสำคัญมากที่สุดต่อการทรงตัว การยึดเกาะถนน การบังคับควบคุมรถ และการหยุดของรถ ซึ่งยางนั้นจะมีอายุการใช้งาน สำหรับพวกรถเก๋งโดยทั่วไปก็ประมาณ 2-3 ปี หรือประมาณ 40,000 กม. เกินเลยไปกว่านี้ก็ยังพอใช้งานได้ แต่ประสิทธิภาพในการยึดเกาะถนนจะด้อยลงไปเยอะ จนอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ง่ายขึ้น ดังนั้นเพื่อความปลอดภัยจึงควรเปลี่ยนยางใหม่ซะดีกว่า การเปลี่ยนยางนั้นยังไงก็ถูกกว่าค่าซ่อมรถหรือค่ารักษาตัวเวลามีอุบัติเหตุเกิดขึ้น พวกยางที่เริ่มเสื่อมนั้นเราสามารถสังเกตได้จากการดู สัมผัส และใช้งาน ในการดูจะพบว่าเนื้อยางเริ่มแตกระแหง เมื่อสัมผัสโดยการใช้เล็บจิกเนื้อยาง ก็มักจิกไม่ค่อยเป็นรอย เนื่องจากเนื้อยางมีความแข็งกระด้าง ส่วนการใช้งานจะสังเกตได้ว่าประสิทธิภาพการยึดเกาะลดลง เวลาเบรคก็มักจะมืเสียงยางร้อง หรือเวลาหักเลี้ยวก็มีเสียงยางเสียดสีกับถนน แบบนี้ไม่ค่อยสมควรคบด้วยซักเท่าไหร่

แหล่งข้อมูล : นิตยสารยานยนต์ เล่มที่ 598 ฉบับประจำเดือนมีนาคม 2559

 


วิวัฒนาการของ Suspension

 เรื่องของระบบช่วงล่าง (Suspension) ถือว่ามีความสำคัญในระดับต้นๆ  ซึ่งไม่ว่าจะเป็นรถยนต์แบบไหน ก็ต้องมีระบบช่วงล่างเป็นส่วนประกอบรวมอยู่ด้วยกันทั้งสิ้น โดยเฉพาะส่วนประกอบซึ่งทำหน้าที่รองรับน้ำหนัก แม้ว่ารถยนต์จะมีเทคโนโลยีที่สูงส่งเพียงใดก็ตาม ระบบรองรับน้ำหนักก็จะถูกคิดค้นและพัมนาให้มีความสันพันธ์ตามไปแบบไม่มีหยุดเช่นกัน

 ย้อนกลับไปเมื่อครั้งที่มีรถยนต์คันแรกของโลก ซึ่งเป็นช่วงที่หลายคนบนโลกกำลังตื่นตะลึงไปกับความอัจฉริยะของมนุษย์ ที่สามารถคิดค้นเครื่องจักรกลที่สามารถนำพาเราเดินทางไปได้รวดเร็วกว่าและสะดวกสบายกว่าเดิม แต่ในเรื่องของระบบรองรับน้ำหนักนั้นเมื่อพิจารณาดูแล้วอาจไม่ใช่ความแปลกใหม่ เพราะอุปกรณ์ส่วนนี้มีการใช้งานมาก่อนแล้วตั้งแต่ที่มีการประดิษฐ์รถม้า จึงทำให้เป็นเรื่องที่หลายคนไม่ได้ให้ความสนใจเท่ากับตัวรถ ครั้นพอถึงช่วงที่รถยนต์มีความเร็วมากขึ้นสมดุลที่มีอยู่ก็เปลี่ยนไปเนื่องจากระบบรองรับน้ำหนักแบบเดิมๆ ที่หลายคนไม่ได้ให้ความสำคัญ ไม่สามารถรองรับสมรรถนะความเร็วที่สูงขึ้นทำให้เกิดผลกระทบตามมา รวมถึงส่งผลด้านอุบัติ เหตุเป็นความสูญเสียมากมาย

 ในจุดนี้จึงทำให้ระบบช่วงงล่างถูกให้ความสำคัญมากขึ้น มีการคิดค้นและพัฒนารูปแบบต่างๆ ขึ้นเพื่อให้เหมาะสมกับสมรรถนะและการใช้งานในแต่ละรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นช่วงล่างที่เน้นการบรรทุกหนัก ช่วงล่างที่เหมาะกับการใช้งานในการเดินทาง หรือแม้แต่ช่วงล่างที่สร้างขึ้นเพื่อรองรับความเร็วสูงและไม่ว่าจะเป็นแบบใด ระบบช่วงล่างก็มีการพัมนาอยู่ตลอดเวลาไม่มีหยุด ยิ่งเทคโนโลยีของรถยนต์มีมากเท่าใดระบบช่วงล่างก็มีประสิทธิภาพสูงขึ้นตามไปด้วย จนบางครั้งพบว่ารถบางคันมีระบบช่วงล่างประสิทธิภาพสูงเกินความต้องการของรถก็มีเป็นจำนวนไม่น้อย

  มาดูเรื่องรูปแบบและคุณสมบัติของระบบช่วงล่างแต่ละแบบว่าเหมาะสมการใช้งานแบบไหน และมีการพัฒนาอย่างไร

 สำหรับระบบช่วงล่างหรือที่เราเรียกรวมๆ ทั้งหมดว่า “Suspension”  ที่ถูกคิดค้นขึ้นมีหน้าที่หลักในการ “ลดอาการกระแทกและการสั่นสะเทือน”  อันเนื่องมาจากล้อรถสัมผัสกับพื้นถนนที่ไม่ราบเรียบ ให้แรงสะเทือนนี้ส่งไปยังห้องโดนสารน้อยที่สุด แต่ว่าระบบนี้ยังมีหน้าที่และประโยชน์อีกหลายด้านด้วย เช่น ช่วยให้ “การบังคับควบคุมรถ” ทำได้อย่างดี และมีประสิทธิภาพ, รักษาระดับตัวถังรถให้ห่างจากผิวถนนในระดับคงที่, คอยควบคุมล้อให้ตั้งฉากกับพื้นถนนตลอดเวลาเพื่อให้หน้ายางสัมผัสกับพื้นถนนมากที่สุด แม้ในขณะเข้าโค้งและยังลดอาการโยนตัวสร้างสมดุลให้รถอยู่ในสภาพปกติมากที่สุดขณะเคลื่อนที่ผ่านผิวถนนที่ไม่ราบเรียบ ทั้งนี้ระบบชาวงล่างที่อยู่ในส่วนของ “ระบบกันสะเทือน” จะต้องทำงานร่วมกับ “ระบบรองรับน้ำหนัก” ซึ่งจะมีอุปกรณ์ปลีกย่อยอย่าง ช็อคอับ สปริงหรือแหนบ หรือแม้แต่การใช้รูปแบบของถุงลมเข้ามาเป็นตัวเชื่อมต่อเพื่อให้ระบบช่วงล่างทำงานได้อย่างเหมาะสมลงตัวกับรถคันนั้นๆ  ได้เป็นอย่างดี

SolidAxleSuspension

  ในยุคแรกๆ ที่มีการใช้รถยนต์อย่างแพร่หลาย ระบบช่วงล่างที่มีการใช้งานมากที่สุดคือระบบช่วงล่างแบบ คานแข็ง (Solid Axle Suspension) ลักษณะของช่วงล่างประเถทนี้มีการออกแบบให้ล้อด้านซ้ายและล้อด้านขวาอยู่บนเพลาเดียวกัน เป็นแบบดั้งเดิมที่ใช้กันมาและในปัจจุบันก็ยังมีใช้อยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรถบรรทุก รถยนต์นั่งบางรุ่นซึ่งใช้ในชุดช่วงล่างด้านหลัง ตลอดจนรถที่ใช้งานในพื้นที่ทุรกันดารอย่างรถขับเคลื่อนสี่ล้อบางรุ่น แต่ก็มีให้เห็นน้อยลงเรื่อยๆ ในแบบดั้งเดิมใช้การรับน้ำหนักด้วยแหนบ ภายหลังพัฒนามาเป็นการใช้คอยล์สปริงทดแทนที่ดีขึ้น ข้อดี คือ มีความแข็งแรง ทนทาน ต้นทุนในการออกแบบและสร้างถูก แต่ข้อเสียอยู่ที่เรื่องของน้ำหนักใต้สปริงมากเมื่อล้อใดล้อหนึ่งเอียงไป ล้อที่อยู่บนคานเดียวกันอีกฝั่งหนึ่งจะเอียงตามไปด้วย การควบคุมรถที่ความเร็วสูงและสภาพถนนขรุขระจึงไม่ดีนัก อีกทั้งการซับแรงสั่นสะเทือนยังซึมซับได้ไม่ดีเท่าที่ควร

  จากนั้นระบบช่วงล่างแบบ ทอร์ชั่นบาร์ (Torsion Bar) ลักษณะเป็นเหล็กสปริงแท่งยาวก็ได้มีการคิดค้นพัฒนาและถูกนำมาใช้งานมากขึ้นเป็นการลบข้อเสียของช่วงล่างแบบคายแข็งซึ่งดูจะไม่เหมาะกับรถยนต์นั่งเท่าใดนัก มีรถยนต์หลายรุ่นได้นำเอาทอร์ชั่นบาร์มาใช้แทนแหนบบและสปริงขดทั้งล้อหน้าและล้อหลัง โดยเฉพาะในล้อหน้าจะเห็นได้ในรถกระบะ

  ระบบกันสะเทือนรูปแบบนี้ในชุดหนึ่งจะมีทอร์ชั่นบาร์สองท่อน (ของล้อด้านซ้าย และล้อด้านขวา) ติดตั้งตามแนวยาวของโครงรถข้างละท่อน ที่ปลายด้านหน้ายึดติดกับปีกนกล่างและที่ปลายด้านหลังยึดติดกับซับเฟรม ซึ่งสามารถปรับแต่งความตึงของทอร์ชั่นบาร์ได้ น้ำหนักของรถจะทำให้ทอร์ชั่นบาร์บิดตัวไปเหมือนกับสปริงขด จะยุบตัวหรือบิดตัวมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับน้ำหนักรถและแรงกระทำจากพื้นผิว การบิดตัวดังกล่าวจะทำให้เกิดผลของความเป็นสปริงเช่นเดียวกับสปริงรูปแบบอื่นๆ

  ส่วนช่วงล่างที่ถูกพัมนาต่อมาอีกนั้น คือ ช่วงล่างแบบ “อิสระ (Independent Suspension)” ซึ่งรูปแบบการทำงานของช่วงล่างประเภทนี้จะทำงานตามชื่อเรียก คือล้อทั้ง 4 จะขยับแบบเป็นอิสระจากกัน ไม่ส่งผลไปยังล้อที่อยู่ตรงกันข้าม (แต่ถึงมีก็น้อยมาก) รวมถึงเรื่องน้ำหนักใต้สปริงของระบบช่วงล่างแบบนี้มีน้อย แรงเฉื่อยจากการขยับจึงมีน้อยกว่า อาการของล้อจึงกลับสู่สภาวะปกติได้อย่างรวดเร็ว ในปัจจุบันผู้ผลิตรถยนต์หลายรายหันมาใช้วัสดุที่มีน้ำหนักเบาอย่างอลูมิเนียมแทนเหล็กเป็นส่วนประกอบหลัก ทำให้การควบคุมรถทำได้อย่างมีเสถียรภาพมากกว่าเดิมหลายเท่า และยังได้ความนุ่มนวลขึ้นอีก

DoubleWishboneSuspension

  ระบบช่วงล่างแบบอิสระยังสามารถแบ่งออกไปได้อีกหลายประเภทตามรูปแบบการทำงาน เช่น แบบปีกนก, แบบเซมิ-เทรลลิ่งอาร์ม, แบบแม็คเฟอร์สันสตรัท และแบบมัลติลิ้งค์ ซึ่งพัฒนาบนพื้นฐานของระบบช่วงล่างแบบอิสระทั้งหมด รวมถึงยังมีการแต่ละแบบมาผสมผสานทำงานร่วมกันในรถคันเดียวด้วยระหว่างกันสะเทือนด้านหน้าและด้านหลัง วึ่งระบบช่วงล่างแบบ ปีกนก (Wishbone Suspension) นั้นเป็นการออกแบบให้แตกต่างกันไปอีก เช่น มีปีกนกเฉพาะด้านล่างตัวเดียว, มีปีกนกคู่หรือทั้งด้านบนและด้านล่าง (Double Wishbone Suspension), ปีกนกบนและปีกนกล่างยาวไม่เท่ากันแต่ขนานกัน, ปีกนกบนและปีกนกล่างยาวไม่เท่ากันและไม่ขนานกัน

 ระบบรองรับน้ำหนักประเภทนี้ค่อนข้างได้รับความนิยม ปัจจุบันสามารถออกแบบให้แข็งแรงมากพอและใช้อลูมิเนียมที่มีความเหนียว ทนทาน น้ำหนักเบา แทนโครงสร้างเดิมที่เป็นเหล็ก นอกจากรถยนต์นั่งแล้ว รถปิคอัพ หรือแม้แต่รถแนว Off-Road หลายรุ่นต่างก็ใช้ระบบกันสะเทือนรูปแบบนี้ด้วย

   ส่วนระบบช่วงล่างแบบ “แขนเต้น (Trailing Arm) ที่ออกแบบให้มีอาร์มหรือแขนเป็นตัวยึดช่วงล่างกับตัวรถนั้น จะมีอยู่ 2 แขนหรือแขนเดียวก็ได้ ถ้าเป็นแขนเดียวจะเรียกว่า “เซมิ-เทรลลื่งอาร์ม (Semi-Trailing Arm)” มักถูกออกแบบให้ใช้ในชุดล้อหลัง แขนเต้นมีใช้ทั้งแบบจุดหมุนอยู่ตามแนวยาวและจุดหมุนอยู่ตามแนวขวางกับตัวรถ ปัจจุบันมีให้เห็นมากในรถ MPV ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า จุดเด่น คือ มีชิ้นส่วนน้อย การติดตั้งไม่กินพื้นที่ทำให้สามารถออกแบบห้องโดยสารได้กว้างขวางสะดวกสบายมากยิ่งขึ้น

MultiLinkSuspension

  อีกแบบหนึ่งเป็นแบบที่เรียกว่า “มัลติลิ้งค์ (Multi-Link Suspension)” นี้เป็นระบบช่วงล่างที่พัฒนาต่อมาอีกระดับหนึ่ง ซึ่งคำว่ามัลติลิ้งค์นี้จะครอบคลุมเกือบทั้งหมดที่เป็นระบบช่วงล่างแบบแขนยึด (Link) เช่น โฟร์บาร์ลิ้งค์เกจ (Four-Bar Linkage), ไฟว์ลิ้งค์ (Five Link) หรือแขนยึดแบบ 5 จุด ที่ออกแบบให้ใช้แขนยึดหลายจุดเพื่อต้องการควบคุมมุมล้อ และรักษาหน้ายางให้ตั้งฉากกับพื้นถนนนั่นเอง ในปัจจุบันนิยมใช้กับล้อคู่หลังในกลุ่มรถประเภท Luxury เพราะระบบนี้จะโดดเด่นมากในเรื่องของความมั่นคง เมื่อเซ็ทค่าให้มีความเหมาะสมกับชุดกันสะเทือนที่ใช้ร่วมกันแล้วจะได้ความนุ่มนวล ทั้งยังให้สมรรถนะในการยึกเกาะถนนที่ดีอีกด้วย

  ช่วงล่างที่กล่าวมาช่วงหลังมักใช้กับระบบ “กันสะเทือน” ร่วมกับ “แบบสตรัท” คือมีสปริงประกอบกับช็อคอับเป็นชุดเดียวกัน ซึ่งหากพูดถึงความนิยมที่นำมาใช้เป็นช่วงล่างจริงๆ แล้วจะเป็น “แม็คเฟอร์สันสตรัท (McPherson Strut)” อันเป็นการออกแบบให้มีลักษณะคล้ายกับระบบปีกนกธรรมดา มีเฉพาะด้านล่างตัวเดียวไม่มีปีกนกบน ช็อคอับและคอยล์สปริงจะรวมอยู่บนแกนเดียวกัน ทำให้ประหยัดเนื้อที่และลดชิ้นส่วนต่างๆ ลงได้มากแต่ว่าตัวถังบริเวณที่รองรับชุดแม็คเฟอร์สันสตรัทต้องมีความแข็งแรงเป็นพิเศษ ส่วนข้อเสียของระบบช่วงล่างชนิดนี้จะไม่สามารถทำให้รถต่ำลงเท่ากับระบบกันสะเทือนแบบปีกนก จึงไม่นิยมใช้กับรถแข่งทางเรียบ (Racing Car) แต่บนทางฝุ่นในสนามแรลลี่โลก ต่างก็นิยมใช้ระบบช่วงล่างแบบแม็คเฟอร์สันสตรัทกันมาก ในรถทั่วไปนิยมใช้เป้นชุดสำหรับด้านหน้าเป็นส่วนใหญ่

 นับว่าระบบช่วงล่างเป็นเรื่องที่สำคัญไม่น้อยทีเดียว และผู้ผลิตรถยนต์เองก็ทราบถึงความสำคัญจนต้องพัมนาระบบช่วงล่างให้มีรูปแบบมากมายซึ่งแต่ละแบบก็มีความเหมาะสมแตกต่างกันออกไปขึ้นอยู่กับการออกแบบลักษณะ ประเภท จนถึงระดับชั้นของรถยนต์อีกด้วย

  คราวนี้พอรู้จักกับระบบช่วงล่างแต่ละชนิดกันบ้างแล้วว่ามีการพัมนามาอย่างไร แต่ถึงรถยนต์รุ่นใหม่ๆ จะมีระบบช่วงล่างที่ดีเยี่ยมขนาดไหนก็ตาม การใช้รถก็ต้องคำนึงถึงความปลอดภัยเป็นหลัก ไม่ใช่ขับอย่างเดียว ต้องมีการดูแล บำรุงรักษา เพราะต่อให้มีช่วงล่างที่แข็งเพียงใดก็ตามก็สามารถชำรุดเสียหายได้เช่นกัน หากเกิดการเสื่อมสภาพ ชำรุดเสียหายประสิทธิภาพการทำงานก็ย่อมลดลงจนอาจเป็นต้นเหตุของอุบัติเหตุได้เหมือนกัน

 

แหล่งข้อมูล : นิตยสารยานยนต์ เล่มที่ 561 ฉบับประจำเกือนกุมภาพันธ์ 2556


ระบบเครื่องยนต์กับหัวเทียน

NGKCombustionSection

    เมื่อก่อนหรือพวกรถรุ่นเก่า เรื่องของหัวเทียนถือว่าเป็นสิ่งที่มีความสำคัญมาก การถอดหัวเทียนออกมาตรวจเช็ค ปรับระยะห่างเขี้ยวหัวเทียนหรือเปลี่ยนหัวเทียนชุดใหม่นั้น นับได้ว่าเป็นเรื่องปกติธรรมดาที่ประพฤติกันเป็นประจำ จนกระทั่งรถบางคันจะมีหัวเทียนสำรองติดรถ หรือมีหัวเทียนเก่าติดรถเอาไว้และในชุดเครื่องมือประจำรถที่บริษัทรถแถมมา มักจะมีบล็อคถอดหัวเทียนติดมาให้ด้วย

    จนกระทั่งรถยุคใหม่ที่หันมาจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด และตัวหัวเทียนเองก็มีการพัฒนาปรับปรุงประสิทธิภาพและคุณภาพให้ดีขึ้น  ระบบจุดระเบิดก็ทันสมัยมีคุณสมบัติที่ดี ใช้คอยล์จุดระเบิดแบบอีเล็คทรอนิคส์ ทำให้ปัญหาเรื่องหัวเทียนบอด, เสื่อม หรือสกปรกก็เบาบางลง อายุการใช้งานก็ยืนยาวขึ้น ไม่ต้องเปลี่ยนหรือตรวจเช็คบ่อยเหมือนก่อน ทำให้แทบลืมเลือนไปแล้วว่าต้องมีการเปลี่ยนหัวเทียนตามกำหนดระยะเวลา

TakenoutSparkPlug SparkPlugandWrench

    มาระยะหลังนี้เองที่รถจำนวนมากนิยมติดแก๊ส เพื่อคบกับของถูกหลีกเลี่ยงของแพง หัวเทียนถึงได้มีการกล่าวขวัญถึงอีกครั้ง เนื่องจากมีปัญหาในการจุดระเบิดและการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งหากใช้น้ำมันเบนซินเป็นเชื้อเพลิงก็ไม่มีปัญหาสามารถทำงานได้ตามปกติ แต่พอใช้แก๊สเป็นเชื้อเพลิง หัวเทียนที่เริ่มเสื่อมจะไม่สามารถจุดระ เบิดเชื้อเพลิงแก๊สได้ดีเหมือนตอนใช้น้ำมัน ก็เลยต้องมีการเปลี่ยนหัวเทียนหรือปรับระยะห่างของเขี้ยวหัวเทียนกัน

เครื่องยนต์เบ็นซิน 4 จังหวะ

    การจุดระเบิดของพวกเครื่องยนต์เบ็นซิน จำเป็นต้องอาศัยหัวเทียน ต่างกับเครื่องดีเซลที่ไม่มีหัวเทียนใช้ เพราะหลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลในการจุดระเบิด อาศัยหลักในการอัดอากาศและเชื้อเพลิง ให้มีความดันสูงจนเชื้อเพลิงสามารถติดไฟได้ คือ เมื่ออากาศถูกอัดตัวจะมีความร้อนสูง และถ้าอากาศถูกอัดตัวอย่างรวดเร็วโดยไม่มีการสูญเสียความร้อน ทั้งแรงดันและความร้อนจะสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว เมื่อฉีดละอองน้ำมันดีเซลเข้าไปในอากาศที่ร้อนจัดจากการอัดตัว ก็จะเกิดการเผาไหม้อย่างทันทีทันใด ทำให้เกิดเป็นกำลังงาน ซึ่งกำลังงานที่เกิดขึ้นนี้จะนำไปใช้ในรูปของแรงผลักดัน

    ส่วนเครื่องยนต์เบ็นซินเป็นเครื่องยนต์ที่มีการเผาไหม้ภายใน  ไอของน้ำมันจะถูกอัดและเผาไหม้หรือจุดระเบิดด้วยประกายไฟของหัวเทียน ซึ่งเครื่องยนต์เบ็นซินที่เราใช้งานกันอยู่นี้ จะเป็นแบบ 4 จังหวะ (Four Stroke Engine) ซึ่งมีจังหวะการทำงานดังนี้

จังหวะดูด เป็นจังหวะที่ลูกสูบเลื่อนลง ขณะที่วาล์วไอดีเปิด เพื่อดูดไอดีเข้ามาในห้องลูกสูบ

จังหวะอัด เป็นจังหวะที่ลูกสูบเลื่อนขึ้น ในขณะที่วาล์วไอดีจะปิด ไอดีในห้องลูกสูบจึงโดนบีบอัดเพื่อรอการจุดระเบิด

จังหวะระเบิด เป็นจังหวะที่ลูกสูบเลื่อนขึ้นบนจนเกือบสุด หัวเทียนจะจุดประกายไฟจนระเบิดทำให้เกิดการเผาไหม้ในห้องลูกสูบ จนเกิดพลังงานดันลูกสูบลงมาอีกครั้ง

จังหวะคาย เป็นจังหวะหลังจากมีการจุดระเบิด แล้วลูกสูบถูกกระแทกเลื่อนกลับลงมาจนสุด ต่อจากนั้นก็เริ่มขยับเลื่อนขึ้นไปอีกครั้ง อันเป็นจังหวะเดียวกันกับที่วาล์วไอเสียเริ่มเปิด ลูกสูบที่เลื่อนขึ้นก็จะผลักดันเอาไอเสียที่เกิดในจังหวะระเบิดออกไปทางวาล์วไอเสีย

หัวเทียน (Spark Plug)

    สามารถพูดได้ว่า “หัวเทียน” เป็นหัวใจของระบบจุดระบบสำหรับเครื่องยนต์เบ็นซิน เนื่องจากเป็นตัวจุดระเบิดให้ประกายไฟในห้องเผาไหม้ ทำให้เกิดกำลังในการขับเคลื่อนเครื่องยนต์ หัวเทียนมีส่วนช่วยให้ระบบจุดระเบิดทำงานได้ถูกต้องตามเวลาที่แน่นอน การเลือกใช้หัวเทียนจำเป็นต้องเลือกให้เหมาะสมกับแบบและรุ่นของเครื่องยนต์ ตามที่ทางบริษัทผู้ผลิตรถกำหนดเอาไว้ ไม่ว่าจะเป็นขนาดและคุณสมบัติต่างๆ รวมทั้งลักษณะการใช้งานของเครื่องยนต์ด้วย การใช้หัวเทียนที่ไม่เหมาะสมอาจเกิดผลเสียได้ เช่น การใช้หัวเทียนร้อนเกินไป อาจทำให้เกิดการระเบิดก่อน (Pre-Ignition) ซึ่งจะเป็นผลเสียต่อลูกสูบและก้านสูบ หรือถ้าหากใช้หัวเทียนเย็นเกินไป อาจทำให้เกิกคราบสกปรกจับที่บริเวณเขี้ยวหัวเทียนได้ (Befoulment)  ทั้งนี้จะมีตัวกำหนดที่เรียกว่า “ช่วงความร้อน” (Heat Range) เป็นตัวแสดงความร้อนเย็นที่เหมาะสมกับเครื่องยนต์

SparkPlugScale

 

หัวเทียนร้อน

    หัวเทียนร้อน หมายถึงหัวเทียนที่สามารถระบายความร้อนออกได้น้อย อันจะเป็นผลให้ตัวเองสะสมความร้อนเอาไว้มากกว่าที่จะระบายทิ้งไป จึงทำให้หัวเทียนร้อน ซึ่งการใช้หัวเทียนร้อนนั้นจะใช้กับเครื่องยนต์ที่ทำงานไม่หนัก ไม่มีความร้อนสะสมมากนัก แบบนี้ถ้าใช้หัวเทียนเย็น ซึ่งมีความสามารถในการระบายความร้อนได้เร็วและมากเกินไป อุรหภูมิที่เกิดขึ้นบริเวณหัวเทียน มีโอกาสที่จะต่ำกว่าประสิทธิภาพที่ควรจะเป็น จึงอาจเกิดคราบสกปรกเกาะที่บริเวณหัวเทียน ซึ่งเป็นเหตุให้กระแสไฟผ่านลำบาก เครื่องยนต์อาจวิ่งสะดุดไม่เรีบยหรือเกิดหัวเทียนบอดได้ จึงต้องใช้หัวเทียนร้อนในการกำจัดคราบสกปรก โดยเฉพาะพวกเครื่องยนต์ที่มีปัญหากับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงหนาหรือมากเกินไป สภาพเครื่องยนต์ทรุดโทรม หากใช้รถในสภาพการจราจรติดขัด คราบสกปรกจะสะสมที่บริเวณหัวเทียนจนบอดได้ จึงต้องใช้หัวเทียนร้อนมาช่วย

หัวเทียนเย็น

    หัวเทียนเย็น คือหัวเทียนที่สามารถระบายความร้อนออกได้ง่ายและมาก จึงทำให้ตัวเองเย็นเหมาะกับเครื่องยนต์ที่ทำงานหนัก ทำงานต่อเนื่องเป็นเวลานาน เช่นพวกรถแข่งที่ใช้รอบเครื่องสูง หรือรถที่ใช้เดินทางต่างจังหวัดด้วยความเร็วสูงอย่างต่อเนื่อง แบบนี้ควรใช้หัวเทียนเย็นเพื่อลดความร้อน  หากใช้หัวเทียนร้อนซะแล้ว ก็จะเกิดความร้อนสะสมมากจนเกิดการชิงจุดระเบิดก่อน  เครื่องยนต์อาจเกิดความเสียหายได้

    ความแตกต่างของหัวเทียนร้อนกับหัวเทียนเย็น อยู่ที่ความยาวของฉนวนบริเวณปลายหัวเทียน ซึ่งแน่นอนว่าหัวเทียนร้อนต้องมีฉนวนที่ยาวกว่าเพื่อให้ทางผ่านของความร้อนยาวและแคบ ทำให้การระบายความร้อนเป็นไปด้วยความลำบาก ด้วยเหตุนี้ความร้อนจึงสะสมเพิ่มขึ้นจนทำให้หัวเทียนร้อน  ในทางกลับกันหัวเทียนเย็นก็จะมีการสะสมความร้อนเช่นกันแต่น้อยกว่ามาก เนื่องจากฉนวนที่บริเวณปลายหัวเทียนสั้นกว่า

    พวกหัวเทียนรถญี่ปุ่นที่เป็นเบอร์ต่ำจะเป็นพวกหัวเทียนร้อน เช่นเบอร์ 5 แต่ถ้าป็นเบอร์เลขสูงเช่น 6, 7 หรือ 8 ก็จะเป็นหัวเทียนเย็น ยิ่งเบอร์สูงก็จะยิ่งเย็นกว่าเบอร์ต่ำ ตรงกันข้ามกับหัวเทียนทางยุโรป ถ้าเป็นเบอร์สูงจะเป็นหัวเทียนร้อน เช่น เบอร์ 11 ส่วนเบอร์ต่ำจะเป็นหัวเทียนเย็น เช่น เบอร์ 9 เป็นต้น

ช่วงความร้อน (Heat Range)

    ช่วงความร้อน คือ ช่วงอุณหภูมิที่หัวเทียนสามารถทำงานได้ หัวเทียนไม่ร้อนหรือเย็นจนเกินไป จนทำให้บริเวณปลายหัวเทียนหายร้อน  ช่วงความร้อนนี้จะแปรผันตามชนิดและสภาพการทำงานของเครื่องยนต์  การทำงานของหัวเทียนจะมีความสัมพันธ์กับความเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ ดังนั้นช่วงความร้อนจะถูกกำหนดให้อยู่ใน 2 ช่วง ซึ่งมีคุณสมบัติแตกต่างกัน

  1. ช่วงการจุดระเบิดก่อน (Pre-Ignition) ช่วงความร้อนนี้จะต้องไม่สูงเกินช่วงการจุดระเบิดก่อน อันจะทำให้หัวเทียนร้อนจัดเกินไป ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติในการต้านทานความร้อน หรือการระบายความร้อนของหัวเทียนเอง
  2. ช่วงการติดคราบสกปรก (Befoulment Region) ช่วงความร้อนจะต้องไม่ต่ำกว่าช่วงการติดคราบสกปรก อันจะทำให้หัวเทียนเย็นเกินไป จนคราบสกปรกสามารถจับเกาะอยู่ได้ ดังนั้นหัวเทียนจะต้องมีคุณสมบัติในการต้านทานติดคราบสกปรก

    ในระหว่างช่วงทั้งสองนี้ คือ ช่วงความร้อนที่ใช้กำหนดสำหรับหัวเทียน หัวเทียนแต่ละชนิดจะมีช่วงความร้อนที่ไม่เท่ากัน บางชนิดมีช่วงความร้อนแคบ บาชนิดก็กว้าง และบางชนิดก็อาจกว้างจนสามารถใช้หัวเทียนนั้นตั้งแต่ความเร็วต่ำจนกระทั่งความเร็วสูงได้

คุณสมบัติของหัวเทียน

    หัวเทียนจะต้องทำงานในห้องเผาไหม้ ซึ่งมีสภาวะที่รุนแรงมาก ต้องทนต่ออุณหภูมิซึ่งสูงถึง 2,500 องศาเซลเซียส หรือ 4,500 องศาฟาเรนไฮต์ ที่ความดันประมาณ 50กก./ตร. ซม. (771 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว)  ขณะที่ส่วนผสมเกิดการจุดระเบิด และต่อจากนั้นอุณหภูมิและความดันจะลดลงถึงระดับปกติ ขณะเมื่อวาล์วไอเสียเปิดให้ไอเสียออก และวาล์วไอดีดูดไอดีเข้ามาในห้องเผาไหม้ ดังนั้นจะพบว่าการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว ของอุณหภูมิและความดันที่มีความแตกต่างกันมาก ทำให้ต้องสร้างหัวเทียนที่ทนต่อสภาวะเช่นนี้ได้ และยังต้องทนต่อแรงดันไฟฟ้า การสั่นของเครื่องยนต์และปฏิกริยาที่สูงๆได้ดีอีกด้วย ดังนั้นหัวเทียนจึงต้องมีคุณสมบัติหลายประการด้วยกัน

  1. ต้องทนต่ออุณหภูมิถึง 2,500 องศาเซลเซียส
  2. สามารถรับแรงดันได้ถึง 50 กิโลกรัมต่อตารางเซ็นติเมตร
  3. สามารถรับการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิได้ดี
  4. มีความทนทานต่อการกัดกร่อนของสารเคมี
  5. สามารถจุดประกายไฟได้ดีในทุกสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์

อายุการใช้งานของหัวเทียน

NGKIridiumSparkPlug DensoSparkPlug

    หัวเทียนก็เหมือนอุปกรณ์อย่างอื่นที่มีอายุการใช้งาน และน่าจะเปลี่ยนใหม่ตามระยะการใช้งาน โดยไม่ต้องรอให้เสียหรือเกิดปัญหาขึ้นก่อน  ถ้าเป็นพวกรถรุ่นเก่าที่ยังใช้คาร์บูเรเตอร์เป็นตัวจ่ายเชื้อเพลิง หัวเทียนก็เป็นแบบเกลียวโตที่ตั้งระยะห่างเขี้ยวหัวเทียน 0.8 หรือ 0.9 มม. พวกนี้อายุการใช้งานสั้นหน่อย ประมาณ 20,000 กม. ก็น่าจะเปลี่ยนได้แล้ว ส่วนพวกรถรุ่นใหม่ที่ใช้ระบบตัวหัวเทียนเป็นแบบเกลียวเล็ก ระยะห่างเขี้ยวหัวเทียน 1.1 มม. ควรเปลี่ยนที่ระยะ 40,000 กม.  หรือว่ากันตามคู่มือ พวกหัวเทียนพิเศษราคาแพง อย่างเช่นพวกทองคำขาวหรือ Platinum จะมีอายุการใช้งานที่ยาวขึ้นประมาณ 60,000 – 80,000 กม. ส่วนพวกหัวเทียนราคาแพงจัดอย่าง Iridium สามารถใช้งานได้เป็น 100,000 กม. เลยทีเดียว

           

แหล่งข้อมูล : นิตยสารยานยนต์ เล่มที่ 562 ฉบับเดือนมีนาคม 2556


เรื่องของกระจกรถ

    กระจกรถนั้นจะเป็นกระจกนิรภัยทั้งคัน ซึ่งคำว่า “กรจกนิรภัย” นี้ไม่ได้หมายความว่าไม่แตกหรือไม่บาด ก็ยังคงแตกและมีเหลี่ยมคมให้บาดได้เหมือนกัน เพียงแต่ว่าแตกยากหน่อย และไม่บาดมากหรือก่อให้เกิดอันตรายสูงแบบกระจกธรรมดาเท่านั้นเอง

   กระจกบังลมหน้าแบบนิรภัยนั้น ที่ใช้ชื่อว่าเป็นกระจกนิรภัยเพราะเวลาแตกแล้วจะไม่เป็นชิ้นส่วนคม ไปทำอันตรายต่อผู้โดยสารซักเท่าไหร่นัก ยกเว้นจะเอาหัวไปกระแทกหรือเอาหน้าไปซบ อันนี้ก็อาจมีบ้างเหมือนกัน เพราะคมกระจกจะเป็นแบ 90 องศา หรือเหลี่ยมคม แต่เทียบแล้วก็ยังดีกว่ากระจกธรรมดาเยอะ ด้วยเหตุนี้เวลาขับหรือนั่งรถจึงควรคาดเข็มขัดนิรภัยไว้ตลอด เวลามีอุบัติเหตุตัวจะได้ไม่หลุดจากเบาะแล้วพุ่งไปเจอกับกระจก

ประเภทของกระจก

    สำหรับกระจกบังลมหน้านิรภัย ตอนนี้เท่าที่นิยมจะมีใช้อยู่ 2 แบบด้วยกัน คือ อย่างแรกเป็นแบบ Tempered ซึ่งโดยทั่วไปจะมีความหนาประมาณ  5  มม. แต่สำหรับรถบางรุ่นบางยี่ห้อที่ต้องการลดเสียงลมปะทะและเสียงก้อง ก็จะใช้กระจกแผ่นหนากว่านี้อีกเล็กน้อย ซึ่งกระจกแบบ Tempered นี้ยังแบ่งออกเป็น  2  อย่างด้วยกัน

ShatteredWindscreen-01
  1. Zone Tempered หรือบางทีก็เรียกกันว่า Tempered Zone ถูกออกแบบมาให้เวลาแตกแล้วจะร้าวไปทั่วทั้งแผ่น โดยส่วนที่แตกจะเป็นเม็ดเล็กๆ มีความคมน้อย เพื่อไม่ให้เป็นอันตรายต่อผู้โดยสาร บริเวณส่วนกลางกระจกจะแตกเป็นชิ้นใหญ่หน่อยสำหรับเอาไว้ให้พอมองเห็นทางอีตอนกระจกแตกได้บ้าง ไม่ใช่เกิดลายขึ้นทั้งแผ่นแล้วมองไม่เห็นทาง จึงนิยมใช้กระจกประเภทนี้ทำเป็นกระจกบังลมหน้า หากใครเคยเห็นกระจกที่เค้าเลาะทิ้งไว้ข้างทาง มักจะเป็นกระจกแบบ Tempered นี่เองแหละ เพราะเวลามันแตกแล้วรอยแตกจะกระจายลามไปทั้งแผ่น ทำให้มองเส้นทางไม่ชัดต้องเลาะเอาออกทิ้งไป แล้วขับรถไปเปลี่ยนกระจกเอาข้างหน้า ซึ่งระหว่างวิ่งหากขึ้นกระจกข้างทั้งหมด ก็สามารถลดกระแสลมปะทะให้น้อยลงได้
  2. Full Tempered มาในลักษณะเดียวกันกับพวก Zone Tempered คือเวลากระจกแตกจะลามไปทั่วทั้งแผ่น เพียงแต่จะแตกเป็นเม็ดเล็กๆ ที่เค้าเรียกกันว่า “เม็ดข้าวโพด” ทั่วทั้งบาน  ไม่ได้เล็กบ้างใหญ่บ้างแบบพวก Zone Tempered และถึงแม้นจะเห็นว่าเศษกระจกที่แตกเหล่านี้ดูเหมือนจะไม่แหลมคม แต่ความเป็นจริงก็ยังคมเอาเรื่องเหมือนกัน จึงควรระมัดระวังเอาไว้ด้วย

   ส่วนอีกแบบนั้นซึ่งช่วงหลังบริษัทรถหันมามานิยมใช้กันมากขึ้นเรียกว่าแบบ  Laminated โดยทั่วไปจะหนาประมาณ 6 มม. เทียบแล้วจะหนากว่าพวกกระจกแบบ Tempered เล็กน้อย การผลิตจะวุ่นวายกว่าจากการรีดกระจกเป็นแผ่นบางๆ สองแผ่นประกบกันโดยมีแผ่นพลาสติกหรือแผ่นไวนิลสอดไส้อยู่ระหว่างกลางของกระจกทั้งสองแผ่น ดังนั้นเมื่อกระจกเกิดการแตก ก็มักจะเป็นเพียงแค่รอยแตกร้าวเท่านั้น แต่จะไม่แยกตัวออกจากกัน เนื่องจากมีแผ่นฟิลม์ยึดเกาะอยู่ตรงกลาง ไม่แตกหลุดเป็นเศษเสี้ยวแหลมคม จึงสามารถช่วยให้ปลอดภัยได้มากขึ้นยามรถเกิดอุบัติเหตุ

WindscreenCrack

   สำหรับการที่เราจะทราบว่ากระจกบังลมหน้า หรือกระจกด้านข้างนั้นเป็ฯกระจกประเภทใด เราสามารถดูได้จากอักษรและสัญลักษณ์ที่พิมพ์ไว้บนกระจก หรือสังเกตหลังการล้างรถใหม่ๆ ถ้ากระจกหน้าเป็นแบบ Tempered เมื่อมองมุมเฉียง จะเห็นมีลายเป็นเส้นตั้งสีรุ้งที่ส่วนกลางของกระจกบังลมหน้า

กระจกบังลมหน้านิรภัยแบบ Tempered ไม่ทนและแตกง่ายจริงหรือเปล่า

   อันที่จริงกระจกหน้ารถที่เป็นกระจกนิรภัยแบบ Tempered นับว่ามีความแข็งแกร่งและทนทานต่อการกระทบ และทนทานต่อการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิด้ากเหมือนกัน แม้จะเป็นรองพวกกระจกนิรภัย Laminated แบบ 2 ชั้นก็ตาม เพราะเพียงถูกกระทบทำให้เกิดรอยแตกขึ้นเพียงจุดเล็กๆ จุดเดียว ก็สามารถแตกลามไปทั้งแผ่นได้ ต่างกับพวกกระจกแบบ Laminated ที่รอยแตกจะลามได้แต่ก็ช้า และรอยแตกจะเป็นเส้นไม่แตกทั้งแผ่น เมื่อเกิดการแตกแล้วยังสามารถขับต่อไปได้ สำหรับจุดอ่อนของพวกกระจกนิรภัยแบบ Laminated นั้นจะอยู่ที่การเสื่อมสภาพ โดยเป็นรอยฝ้าในเนื้อกระจก ซึ่งลุกลามมาจากทางขอบกระจก ที่เค้าเรียกกันว่า “ลมเข้า” ทำให้ทัศนวิสัยการมองแคบลง และต้องเปลี่ยนกระจกแผ่นใหม่ทั้งๆ ที่ยังไม่แตก แต่สำหรับกระจกนิรภัยแบบ Laminated รุ่นใหม่ๆ จะมีการผลิตที่ดีขึ้น อาการ “ลมเข้า” มีให้พบเห็นน้อยลง

    ถึงแม้ว่าเราจะรู้สึกว่ากระจกหน้าแบบ Tempered จะแตกเก่งท่าทางดูบอบบาง เจอก้อนหินเข้าไปอาจทำให้ก้อนหินทะลุกระจกเข้ามาโดนคนนั่งคอหักหรือตาทะลักได้ แต่ในความเป็นจริงเมื่อเทียบกับพวกกระจกธรรมดาแล้ว พวกกระจกแบบ Tempered ก็ยังแข็งแรงกว่าเยอะ ซึ่งมีจุดสำคัญอยู่ 3 ประการด้วยกัน คือ

  1. ทนทานต่อแรงบิด (Bending Strength) ได้มากกว่า อย่างพวกกระจกธรรมดานั้นทนแรงบิดได้ประมาณ 500 กิโลกรัม/ตารางเซ็นติเมตร ในขณะที่กระจกนิรภัยแบบ Tempered  นี้จะสามารถทนกับแรงบิดได้ถึง 1,500 กก/ตร. ซม. หรือ มากกว่ากัน 3 เท่าตัวเลยทีเดียว
  2. ทนต่อแรงกระแทก (Impact Strength) เหนือกว่า จากการทดสอบค่าความแข็งของกระจก โดยการปล่อยลูกเหล็กกลมให้ตกลงบนกระจกขนาด 300 x 300 ตร. มม.  กระจกธรรมดาจะรับได้เพียงแค่ปล่อยลูกเหล็กกลมจากความสูง 1 เมตรเท่านั้นก็แตกกระจายแล้ว ส่วนกระจกนิรภัย Tempered หนา 4 มม. สามารถรับมือกับลูกเหล็กที่ตกใส่ในระยะ 2 เมตรได้โดยไม่แตก หรือหากเป็นกระจกหนา 5 มม. จะรับมือได้จากความสูง 2.50 เมตร โดยที่กระจกยังอยู่ดีไม่แตก
  3. ทนความร้อน (Thermal Resistance) ทั้งกระจกแบบธรรมดาและกระจกนิรภัย Tempered สามารถทนต่ออุณหภูมิระดับ 170 องศาเซลเซียส โดยไม่แตกได้อย่างสบาย

กระจกแตกเพราะจอดรถตากแดดร้อนๆ แล้วเจอความเย็น

    มีผู้คนอยู่จำนวนไม่น้อยที่เข้าใจว่า กระจกแตกเพราะจอดรถตากแดดร้อนๆ แล้วมาเจอฝนตก หรือจอดตากกลางแดดแล้วเปิดแอร์เย็นๆ

  ความเป็นจริงนั้นในด้านการทนความร้อนของกระจกนิรภัย Tempered จัดว่าสูง จากการสมมุติเหตการณ์ว่ารถจอดตากแดดอยู่แล้วมีฝนตกลงมา โดยการใช้วิธีเอากระจกไปผ่านเตาอบจนร้อนประมาณ 180 องศาเซลเซียส แล้วเอาน้ำฉีดลงบนกระจกทันที กระจกก็ยังอยู่ในสภาพปกติ  ซึ่งการจอดรถตากแดดนั้นอุณหภูมิที่กระจกย่อมร้อนไม่ถึง 180 องศาเซลเซียสแน่นอน  ดังนั้นหากใครมาบอกว่าจอดรถตากแดดแล้วโดนฝนทำให้กระจกแตก ก็คงเชื่อได้ว่ายากหน่อยแล้วละ และใครที่มาบอกว่าหากจอดรถตากแดดไว้จนร้อน พอสตาร์ทเครื่องเปิดแอร์ให้เย็นก็จะทำให้กระจกแตก ก็เป็นเรื่องยากที่จะเชื่อเหมือนกัน ส่วนสาเหตุที่กระจกเกิดแตกขึ้นมา หลังจากจอดรถตากแดดแล้วเปิดแอร์นั้นก็เป็นไปได้ลำบากเหมือนกัน ยกเว้นแดดนั้นจะร้อนจัดจนกระทั่งทำให้กระจกมีอุณหภูมิเกินเลยกว่า 180 องศาเซลเซียส แบบนี้พอคุยกันได้หน่อย

    หากจอดรถอยู่กลางแดดจนรถร้อน พอขึ้นรถแล้วเร่งเปิดแอร์เย็นจัด ทำให้กระจกหดตัวและเกิดการแตกได้ ก็น่าจะไปเปิดร้านขายกระจกหน้าแถวประเทศที่มีอากาศร้อนจัด หรือตามประเทศที่มีทะเลทราย เพราะพวกนี้ล้วนแต่ขับรถเปิดแอร์ทั้งนั้น

     สาเหตุที่กระจกบังลมหน้าเกิดการแตกขึ้นมา หลังจากจอดรถตากแดดทิ้งเอาไว้แล้วเปิดแอร์นั้นเป๋นไปได้ว่ากระจกอาจเก่าจนกระทั่งหมดอายุ หรือกระจกอาจเคยถูกกระทบกระแทกมาหลายครั้งจนกระทั่งเกิดความเครียด แม้จะไม่แตกในตอนนั้นก็กลายเป็นจุดอ่อนวันดีคืนดีมันก็แตกระเบิดออกมาเองโดยไร้สาเหตุ บางคนก็เลยบอกว่าเป็นเพราะวิ่งตากแดดร้อนๆ แล้วเปิดแอร์เย็นจัดจนเกินไปกระจกเลยแตก เนื่องจากอุณหภูมิภายนอกแตกต่างกับอุณหภูมิภายในมาก…ว่าไปนู่นเลยเชียว

  ส่วนรถบางคันที่เพิ่งเปลี่ยนกระจกบังลมหน้าไปได้ไม่เท่าไหร่นัก ปรากฏว่ามีรายการกระจกแตกอีกแล้ว แบบนี้ถ้าไม่เป็นเพราะคุณภาพกระจกไม่ได้มาตราฐาน  เนื่องจากเจ้าของรถนิยมของราคาถูก หรืออีตอนเคลมประกันทางบริษัทเค้าเอาของถูกๆ ให้ใช้ นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ว่าการติดตั้งนั้นมีปัญหา ทำให้เกิดแรงกดที่บริเวณขอบกระจกจุดใดจุดหนึ่ง หรือเคยพบว่าช่างใส่กระจกไม่รอบคอบพอ ทำให้มีเศษกระจกเก่าติดอยู่เอาออกไม่หมด เศษกระจกที่ตกค้างจึงไปกดกับขอบกระจกบานใหม่ที่นำมาเปลี่ยน เมื่อรถมีการกระแทกนานเข้ากระจกก็เลยแตกออกมา

    อย่างไรก็ตามบางคนแม้จะรู้ที่มาที่ไปแล้ว แต่ก็ยังไม่สู้จะมั่นใจเท่าไหร่นัก ดังนั้นเพื่อเป็นการสร้างความสบายใจให้มากขึ้น เราสามารถมีวิธีป้องกันได้หลายอย่าง เช่น อีตอนที่จอดรถควรเปิดกระจกข้างแง้มเอาไว้ซักเล็กน้อย เพื่อปล่อยให้อากาศร้อนในรถได้ระบายออกมาบ้าง และหากเกิดกลัวพวกหัวขโมยถือโอกาสหรือเกรงว่าเกิดฝนตกขึ้นมาจะทำให้น้ำเข้าไปในห้องโดยสารหากมีการแง้มกระจกไว้ แบบนี้ก็ต้องหันมาพึ่งพาพวกผ้าคลุมรถแทน หรือเกิดขี้เกียจกางและเก็บผ้าคลุมรถกันทุกวัน ก่อนสตาร์ทติดเครื่องยนต์ให้ใช้วิธีเลื่อนกระจกข้างรถทั้งหมดลงมาซักพักหนึ่งก่อน และขณะที่รถเริ่มขยับตัวในตอนแรกก็อย่าเพิ่งเลื่อนกระจกขึ้น ให้ความร้อนในรถได้ระบายออกไปก่อนครู่หนึ่ง

ChangingNewWindScreen

    เรื่องการป้องกันไม่ให้กระจกรถแตก อีกอย่างที่ควรใส่ใจเป็นอย่างมาก เพราะไม่ได้เสียหายเพียงแค่กระจกแตกเท่านั้น แต่หมายถึงทรัพย์สินที่อยู่ในรถและอาจหมายถึงรถหายเหลือแต่กุญแจรถไว้ดูต่างหน้า คือพวกทุบกระจกเพื่อขโมยของในรถ ดังนั้นหากเป็นไปได้จึงควรหาที่จอดรถ ซึ่งท่าทางปลอดภัยใกล้หูใกล้ตาเราหรือชาวบ้าน และถ้าที่จอดรถค่อนข้างเสี่ยง ก็ลงทุนติดฟิลม์ที่กันทุบกระจกได้ คือทุบแล้วกระจกแตกแต่ไม่หลุดออกมา ไม่ใช่ติดฟิลม์แล้วคนไม่ทุบกระจก…!!??

 

แหล่งข้อมูล นิตยสารยานยนต์ เล่มที่  572 ฉบับประจำเดือนมกราคม 2557


 

เรื่องของเกียร์

    เกียร์รถยนต์มีหน้าที่ถ่ายทอดกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังเพลาขับและล้อรถ โดยห้องเกียร์จะต่อกับชุดคลัทช์หรือตัวทอร์คคอนเวอร์เตอร์ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมถ่ายทอดกำลัง ตลอดเป็นตัวตัดกำลังจากเครื่องยนต์ที่มายังระบบส่งกำลังหรือเกียร์นี้

ManualTransmissionCut AutoTransmissionCut-2
ชุดเกียร์แมนนวล ชุดเกียร์อัตโนมัติ

   ระบบเกียร์จะมีใช้ด้วยกัน 2 รูปแบบ คือระบบเกียร์ธรรมดากับระบบเกียร์อัตโนมัติ ซึ่งในอนาคตจะมีความแตกต่างกันไม่มากนัก เพราะเกียร์ธรรมดาแบบที่ไม่จำเป็นหรือไม่มีคันเหยียบคลัทช์ แถมยังสามารถเปลี่ยนเกียร์ได้เองแบบเกียร์อัตโนมัติก็มีใช้แล้ว เช่นเดียวกันเกียร์อัตโนมัติแบบที่เลือกใช้เกียร์ หรือต้องเปลี่ยนจังหวะเกียร์เองแบบเกียร์ธรรมดาก็มีใช้เหมือนกัน

   สมัยนี้ราคาเกียร์ไม่ใช่ถูก พวกเกียร์อัตโนมัติของใหม่ก็จะมีราคาประมาณ 100,000 – 200,000 บาท หรือรถบางรุ่นก็แพงกว่านี้อีกเยอะ (มาก) หากเปลี่ยนเป็นเกียร์ใช้แล้ว ราคาก็ตกประมาณ 30,000 – 100,000 บาท ส่วนการซ่อมเกียร์อัตโนมัติก็จะอยู่ประมาณ 25,000 บาทขึ้นไป

   สำหรับอาการเสียของพวกเกียร์ธรรมดาก็มักจะเกิดขึ้นจากอาการ “เกียร์หลุด” ที่ไม่ใช่คันเกียร์หลุดติดมือขึ้นมา (รถที่คันเกียร์ชอบหลุดติดมือขึ้นมาก็มีเหมือนกัน ที่เจอกันเป็นประจำก็เป็นรถตระกูลฟอร์ดรุ่นเก่า อย่างเช่น ฟอร์ด เอสคอร์ท หรือ ฟอร์ด คาปรี) แต่เป็นอาการที่เข้าเกียร์อยู่ พอมีการเร่งเครื่งหรือถอนคันเร่ง คันเกียร์ก็จะเด้งหลุดจากเกียร์ที่เราเข้าไว้ กลับมาอยู่ที่ตำแหน่งเกียร์ว่าง ทำให้ต้องคอยเอามือกดคันเกียร์ไว้ตลอดเวลา ลักษณะอาการแบบนี้เกิดจากเฟืองซินโครเมซสึกหรอ ส่วนอีกอาการจะเป็นเสียงดังจากเกียร์ ซึ่งเกิดจากลูกปืนเกียร์ชำรุด โดยจะมีเสียงดังเกิดขึ้นแถวห้องเกียร์ แต่พอเหยียบคลัทช์เสียงดังก็จะเงียบหายไป

AutoTransmissionLever-1 AutoTransmissionLever-2
คันเกียร์อัตโนมัติแบบธรรมดา คันเกียร์อัตโนมัติแบบเลือกเปลี่ยนเกียร์เอง

   พวกเกียร์อัตโนมัติมักจะมีอาการเข้าเกียร์แล้วเกียร์ไม่ทำงาน หรืออาจจะทำงานแต่ต้องรอกันระยะหนึ่งก่อน ซึ่งปัญหาหลักจะอยู่ที่แรงดันน้ำมันเกียร์ ส่วนจะเป็นด้วยสาเหตุใดนั้นต้องค้นหากันอีกที ซึ่งบางครั้งก็เป็นที่ตัวน้ำมันเกียร์เอง เช่นน้ำมันเกียร์สกปรก หรือระดับน้ำมันต่ำกว่าที่กำหนด แบบนี้แรงดันก็ย่อมน้อยกว่าปกติ หรือบางทีก็เป็นที่ผ้าคลัทช์เกียร์เกิดการสึกหรอตามการใช้งาน เมื่อคลัทช์หมดคลัทช์ลื่นไม่จับตัว เครื่องยนต์ก็ย่อมถ่ายทอดกำลังไปสู่ล้อขับเคลื่อนได้ไม่เต็มที่เท่าที่ควร

วิธีทำให้เกียร์ไม่เสียเร็ว

    วิธีที่ทำให้เกียร์มีอายุการใช้งานยืนยาวไม่เสียเร็วนั้นมีอยู่ 2 วิธีด้วยกัน คือ การใช้งาน และการบำรุงรักษา

การใช้งาน

    เกียร์ก็เหมือนอุปกรณ์อย่างอื่น คือมีอายุการใช้งาน ถ้าเราใช้งานหนักก็ทำให้เกิดการสึกหรอสูง อายุการใช้งานย่อมสั้นลง แต่ถ้าใช้งานอย่างทะนุถนอมก็ย่อมอยู่ได้นานเป็นธรรมดา

    ทั้งเกียร์ธรรมดาและเกียร์อัตโนมัติ หากเราขับรถโดยการลากเกียร์หรือใช้รอบเครื่องสูง เกียร์ก็หมุนด้วยรอบเครื่องสูงตามไปด้วย หมายความว่าถ้าเป็นเกียร์ธรรมดา พวกลูกปืนราวเกียร์ก็ต้องรับภาระหนัก มีการสึกหรอสูง บรรดาลูกปืนเกียร์ก็ย่อมอยู่ไม่ทน ส่วนเกียร์อัตโนมัติพวกแผ่นคลัทช์เกียร์ก็ลำบากใจ เพราะต้องคอยไล่ตะครุบและเป็นภาระในการขับเคลื่อน เมื่อหมุนเร็วทำงานหนัก ความร้อนมีสูง การสึกหรอก็เพิ่มพูน

  อีกสาเหตุที่ทำให้เกียร์มีการสึกหรอสูงและมีอายุการใช้งานสั้นลงโดยเฉพาะเกียร์อัตโนมัติจะเจอหนักเป็นพิเศษ คือการเปลี่ยนเกียร์ด้วยการคิกดาวน์บ่อยๆ หรือสมัยนี้ที่เกียร์อัตโนมัติสามารถขับด้วยโปรแกรมแบบเกียร์ธรรมดา สามารถเปลี่ยนเกียร์ขึ้น-ลงได้ หากมีการใช้เอนจิ้นเบรคโดยเปลี่ยนลงเป็นเกียร์ต่ำบ่อยๆ แบบนี้การสึกหรอของแผ่นผ้าคลัทช์เกียร์จะสูง

  การบรรทุกน้ำหนักมากก็เป็นการทำร้ายเกียร์ได้เยอะเหมือนกัน แต่หากมีความจำเป็นต้องบรรทุกหนัก การขับก็ต้องเป็นแบบค่อยๆ ออกตัวและไม่ใช้ความเร็วสูง เร่งตามสภาพไม่ใช่กดคันเร่งเพื่อใช้รอบเครื่องสูงอย่างทันทีทันใด  พวกเกียร์ธรรมดาผ้าคลัทช์อาจจะไหม้ ตัวเฟืองเกียร์และลูกปืนเกียร์รับแรงเค้นมาก พวกเกียร์อัตโนมัติจะพบว่าน้ำมันเกียร์ร้อน และแผ่นผ้าคลัทช์เกียร์มีการสึกหรอสูง

   การขับขี่บนเส้นทางลาดชันหรือเส้นทางภูเขา ควรจะมีการพักรถบ้าง เพื่อให้น้ำมันเกียร์ได้มีโอกาสระบายความร้อน หากน้ำมันเกียร์ร้อนประสิทธิภาพจะลดลง พวกเกียร์ธรรมดาน้ำมันเกียร์มีความหนืดน้อยลง การสึกหรอก็จะเพิ่มขึ้น น้ำมันเกียร์อัตโนมัติก้จะใส ประสิทธิภาพและแรงดันน้ำมันเกียร์จะด้อยลง

  หากไม่จำเป็นก็พยายามหลีกเลี่ยงการขับลุยน้ำ เพราะความชื้นอาจเข้าไปผสมกับน้ำมันเกียร์ ทำให้น้ำมันเกีนร์เสื่อมประสิทธิภาพในการทำงานมีคุณภาพด้อยลง เกิดการสึกหรอสูงกว่าปกติ หรือเกียร์เป็นสนิมได้ โดยเฉพาะพวกเกียร์อัตโนมัติ อาจจะสร้างปัญหากับเซ็นเซอร์ต่างๆ เช่น เซ็นเซอร์ตำแหน่งเกียร์ เซ็นเซอร์ความเร็วหรือเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเกียร์

การบำรุงรักษา

    การบำรุงรักษาเกียร์ก็ไม่มีอะไรมาก เพียงแค่ตรวจเช็คระดับน้ำมันเกียร์อย่าให้พร่อง และมีการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ตามกำหนดระยะเวลาหรือระยะทางที่กำหนดเอาไว้

น้ำมันเกียร์ธรรมดา

    เกียร์ (Transmission)และเฟืองท้าย (Differential  and Final Drive) ต้องการน้ำมันหล่อลื่น ที่แตกต่างจากน้ำมันเครื่อง 2ประการ คือ

  1. ในห้องเกียร์ไม่มีการเผาไหม้เชื้อเพลิง จึงไม่ต้องการสารชะล้างและกระจายเขม่าตะกอน
  2. ต้องสามารถรับแรงกดแรงกระแทกได้สูง จึงต้องผสมสารเพิ่มคุณภาพประเภทรับแรงกดสูง EP (Extreme Pressure) เพื่อป้องกันการสึกหรอของเฟืองเกียร์ โดยเฉพาะสำหรับเกียร์ไฮปอยด์ (Hypoid) ของเฟืองท้าย ซึ่งสภาพการทำงานมีแรงบิดแรงกระแทกและเสียดสีสูง

น้ำมันเกียร์สำหรับยานยนต์มีการแยกประเภทเช่นเดียวกับน้ำมันเครื่อง ได้แก่

  1. มาตราฐานน้ำมันเกียร์ตามความหนืด SAE J306 น้ำมันเกียร์ที่ใช้กันในประเทศไทย คือเบอร์ SAE 90 ใช้กับรถเก๋ง และรถปิคอัพขนาดเล็ก ส่วนเบอร์ SAE 140 จะใช้กับรถบรรทุก รถแทร็คเตอร์ ในปัจจุบันน้ำมันเกียร์เกรดรวมเริ่มเข้าสู่ตลาดและเป็นที่นิยมมากขึ้น ได้แก่พวกเกรด SAE 80 W – 90 และเบอร์ SAE 85W – 140 ซึ่งมีคุณสมบัติเช่นเดียวกันกับเบอร์เกรดรวมของน้ำมันเครื่อง

โดยเหตุที่น้ำมันเกียร์ SAE 90 (ความหนืด 13.5-24 เซ็นติสโตค) มีความหนืดใกล้เคียงกับน้ำมันเครื่องเบอร์ SAE 40 (ความหนืด 12.5-16.3 เซ็นติสโตค) ทำให้บริษัทผู้ผลิตรถเก๋ง รถปิคอัพ หลายยี่ห้อได้แนะนำให้ใช้น้ำมันเครื่องเบอร์ SAE 40 กับเกียร์ของรถขับเคลื่อนล้อหลัง  ส่วนเฟืองท้ายของรถขับเคลื่อนล้อหลังยังคงใช้เบอร์ SAE 90 หรือ SAE 140 ต่อไป เนื่องจากเป็นเกียร์ชนิดไฮปอยด์ มีสภาพการทำงานที่เสียดสี (Sliding) สูง

  1. มาตราฐานน้ำมันเกียร์ตามสภาพการใช้งาน โดยสถาบัน API กำหนดไว้ดังนี้ API GL-1 ได้แก่น้ำมันหล่อลื่นพื้นฐานที่ไม่มีสารเพิ่มคุณภาพ ใช้สำหรับงานเบา  API GL-2, API GL-3 สำหรับงานหนักปานกลาง ไม่มีจำหน่ายในท้องตลาด API GL-4 สำหรับเกียร์ไฮปอยด์ ทำงานหนักในสภาพความเร็วสูง/แรงบิดต่ำ หรือความเร็วต่ำ/แรงบิดสูง มีแรงกดแรงกระแทกปานกลาง ได้แก่ รถบรรทุกขนาดเบา-หนัก ใช้งานในสภาพหนักปานกลาง มีสารเพิ่มคุณภาพประเภทรับรับแรงกดสูง (EP)

    API GL-5 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์ทำงานหนักมาก ในสภาพความเร็วสูง/แรงบิดต่ำ หรือความเร็วต่ำ/แรงบิดสูง และในสภาพที่มีแรงกดแรงกระแทกสูงมาก เช่นรถบรรทุกหนัก ใช้งานบนถนนขรุขระเป็นเวลานานๆ หรือประเภทรถแทร็คเตอร์ ซึ่งต้องการสารเพิ่มคุณภาพประเภทรับแรงกดสูง (EP) ในปริมาณที่มากขึ้น

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ

    น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ATF (Automatic Transmission Fluids) จะต้องทำหน้าที่หลายอย่างดังนี้

  1. เป็นตัวกลาง (Medium) ส่งถ่ายกำลังในระบบ Torque Converter
  2. เป็นน้ำมันไฮดรอลิคในการควบคุมการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ
  3. หล่อลื่นแบริ่งและเฟืองเกียร์
  4. ต้องมีคุณสมบัติในด้านความฝืด (Friction) ที่เหมาะสมกับแผ่นเบรคและแผ่นคลัทช์ ในระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะต้องมีคุณสมบัติสูงมากหลายด้าน คือต้องเป็นน้ำมันที่ใส ทนต่อการเกิดปฏิกริยาอ๊อกซิเดชั่นได้สูง น้ำมันไม่เสื่อมสลายง่าย มีอายุการใช้งานยาวนาน

   ปกติมาตราฐานน้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่นิยมใช้อ้างอิงกันทั่วโลกคือ Dexron อันเป็นมาตราฐานที่กำหนดขึ้นโดย บริษัท เยนเนอรัล มอเตอร์ (GM) ซึ่งปัจจุบันเป็นมาตราฐาน  Dexron III แล้วซึ่งถือกันว่าเป็นมาตราฐานคุณภาพสูงสุดสำหรับเกียร์อัตโนมัติทั่วไป แต่ในปัจจุบันบริษัทรถยนต์บางยี่ห้อกำหนดให้ใช้น้ำมันเกียร์ที่เป็นยี่ห้อของรถตัวเอง โดยอ้างว่าหากใช้น้ำมันอย่างอื่น หากมีปัญหาแล้ว ทางบริษัทจะไม่รับผิดชอบ ยกเว้นจวนตัวหรือจำเป็น ก็สามารถใช้น้ำมันเกียร์ยี่ห้ออื่นไปก่อนได้ แต่ให้รีบมาเปลี่ยนถ่ายทิ้งที่ศูนย์ของบริษัทในภายหลัง ก็ไม่รู้เหมือนกันว่าทำไมต้องยุ่งยากปานนี้ เพราะบริษัททำรถขาย ไม่ได้ทำน้ำมันขาย น้ำมันที่ใช้ก็สั่งให้พวกบริษัทน้ำมันทำให้ ซึ่งก็เป็นน้ำมันทั่วไปนั่นแหละ

   การที่จะให้เกียร์มีอายุการใช้งานยาวนาน ไม่เสียหายหรือเกิดการเสื่อมสภาพก่อนเวลาอันสมควรนั้น อยู่ที่การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ตามกำหนดระยะเวลาตามที่ทางบริษัทผู้ผลิตรถยนต์กำหนดเอาไว้ แต่มีน้ำมันเกียร์บางชนิด เช่น T 4 หรือ DOT 4 ที่ไม่ต้องเปลี่ยนถ่ายตลอดอายุการใช้งาน บางบริษัทกล้าถึงขนาดไม่มีเหล็กวัดให้ตรวจเช็ค หรือรูเปลี่ยนถ่ายน้ำมันตามปกติ ซึ่งผลการใช้งานในบ้านเรา คือ เกียร์กระจาย และมักพังกันตอนที่หมดระยะรับประกันไปแล้ว งานนี้เจ้าของรถก็ลำบากหน่อย แต่ทางบรัทขายเกียร์ได้ลูกละหลายแสน…สบายไป

 

แหล่งข้อมูล : นิตยสารยานยนต์ เล่มที่ 562 ประจำเดือนมีนาคม 2556


เรื่องของตัวจ่ายเชื้อเพลิง

   หน้าที่สำคัญของระบบเชื้อเพลิงก็คือ  การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง แต่ไม่ได้แค่เพียงจ่ายเฉยๆ เท่านั้น ยังต้องจ่ายให้เหมาะสมถูกต้องกับลักษณะการใช้งาน และความต้องการของเครื่องยนต์อีกด้วย ถ้าเป็นสมัยก่อนหน้านี้มักจะมอบหมายให้เป็นภาระของตัวคาร์บูเรเตอร์ แต่สำหรับวันนี้ที่เข้มงวดกันเรื่องความประหยัดและมลภาวะ ก็เลยกลายเป็นหน้าที่ของระบบจ่ายเชื้อเพลิงระบบหัวฉีดไป เนื่องจากจ่ายเชื้อเพลิงได้ถูกต้องและแม่นยำ ไม่ค่อยมีส่วนเกินไปสร้างมลภาวะมากเหมือนพวกคาร์บูเรเตอร์  ระบบคาร์บูเรเตอร์ก็เลยสูญพันธ์ไป

    ระบบจ่ายน้ำมันแบบคาร์บูเรเตอร์ มักจะมีปัญหาเกี่ยวกับการแจกจ่ายของปริมาณเชื้อเพลิงที่ส่งไปยังกระบอกสูบต่างๆ ไม่เท่ากัน ทั้งนี้เป็นเพราะว่าไอดีหรือส่วนผสมของน้ำมันกับอากาศ ต้องไหลผ่านท่อร่วมไอดีแล้วจึงแยกเข้ากระบอกสูบต่างๆ  อนุภาคของน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีขนาดโตนั้น มีแนวโน้มที่จะเคลื่อนที่ต่อไปเป็นเส้นตรง ดังนั้นจึงเป็นเหตุให้กระบอกสูบที่อยู่ปลายท่อร่วมไอดีมีส่วนผสมหนากว่ากระบอกสูบอื่นๆ ที่อยู่ใกล้ สำหรับปัญหาเหล่านี้จะเกิดมากหรือน้อยไม่เท่ากัน ขึ้นอยู่กับจำนวนและรูปแบบของคาร์บูเรเตอร์กับการออกแบบท่อร่วมไอดี  โดยทั่วไปแล้วปัญหานี้มักพบมากในเครื่องยนต์แบบแนวเรียง

    ระบบหัวฉีดสามารถแก้ปัญหาเหล่านี้ได้เนื่องจากหัวฉีดจะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงภายใต้ความดันเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบโดยตรงหรืออาจฉีดเข้าไปในช่องไอดีตรงบริเวณใกล้กับวาล์วไอดี และอาจฉีดเข้าไปในท่อร่วมไอดีตรงบริเวณวาล์วปีกผีเสื้อ

ระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

    ระบบหัวฉีดมีมานานมากแล้ว โดยบริษัท BOSCH โดยทำการทดลองเกี่ยวกับเครื่องยนต์เบ็นซินที่จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด ตั้งแต่ตอนต้นปี ค.ศ. 1912 หลังจากนั้นอีก 20 ปีต่อมา จึงได้มีการนำเอาระบบหัวฉีดนี้มาใช้กับเครื่องยนต์เบ็นซิน

    จนกระทั่งปี ค.ศ. 1952 จึงได้เริ่มนำมาใช้กับเครื่องของรถยนต์ที่ผลิตออกจำหน่าย ในประเทศสหรัฐอเมริการะบบหัวฉีดเริ่มใช้กันใน ค.ศ. 1940 อันสืบเนื่องมาจากการนำมาใช้กับรถแข่ง พอถึงปี 1957ระบบนี้จึงเริ่มแพร่หลาย โดยการนำไปใช้กับยานยนต์ที่ผลิตออกมาจำหน่าย บริษัทรถต่างๆ ก็นำระบบหัวฉีดไปใช้ อย่างเช่น CHEVROLET และ PONTIAC ซึ่งช่วงนั้นระบบหัวฉีดที่ใช้เป็นแบบทำงานและควบคุมด้วยระบบกลไก

    ในปี ค.ศ. 1958 บริษัท  CHRYSLER ได้แนะนำรถยนต์รุ่นใหม่ ซึ่งใช้ระบบหัวฉีดควบคุมการทำงานด้วยอีเล็คทรอนิคส์ที่ผลิตโดย BENDIX เรียกว่าระบบ “Electrojection” แต่เป็นด้วยสมัยนั้นเทคโนโลยีด้านอีเล็คทรอนิคส์ยังก้าวไปได้ไม่ไกลเท่าไหร่ ทำให้รถมีราคาสูงมากจนไม่ได้รับความนิยมทาง BENDIX จึงได้ขายลิขสิทธิ์ให้แก่ BOSCH ผู้เชื่อมั่นว่าในอนาคตอันใกล้ระบบหัวฉีดอิเล็คทรอนิคส์นี้ต้องได้รับความนิยมอย่างแน่นอน หลังจาก BOSCH ได้ซื้อลิขสิทธิ์ไปแล้วก็ไม่รอช้า จัดการปรับปรุงพัฒนาระบบ “Electrojecter” นี้ต่อไป จนกระทั่งปี ค.ศ. 1968 รถยนต์ที่ติดตั้งระบบจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอิเล็คทรอนิคส์ของ BOSCH ก็ได้ถูกส่งออกมาจำหน่ายเป็นครั้งแรก โดยบริษัท VOLKSWAGEN

    ช่วงต้นปี ค.ศ. 1970 จากปัญหามลภาวะของสิ่งแวดล้อม สถาบันซึ่งมีหน้าที่ควบคุมปริมาณไอเสีย ที่ทำให้เกิดมลภาวะแก่อากาศในสหรัฐอเมริกา จึงได้มีการกำหนดมาตราฐานของเครื่องยนต์กันใหม่ โดยควบคุมประสิทธิภาพของเครื่องยนต์และปริมาณไอเสียที่เกิดขึ้น ทำให้อุปกรณ์ที่ติดตั้งเพิ่มเติมในคาร์บูเรเตอร์มีมากขึ้นราคาค่าตัวก็เลยพลอยสูงตามไปด้วย ในขณะเดียวกันกับเทคโนโลยีทางอิเล็คทรอนิคส์เริ่มพัฒนาขึ้น มีการนำสารกึ่งตัวนำมาใช้ทำให้ราคาของระบบอิเล็คทรอนิคส์ถูกลง ซึ่งในปัจจุบันจะเห็นได้ว่าบริษัทรถยนต์โดยทั่วไปหันไปคบกับระบบหัวฉีดอิเล็คทรอนิคส์กันหมดแล้ว

ชนิดของหัวฉีด

    การแบ่งแยกชนิดของเครื่องยนต์หัวฉีดสามารถแบ่งได้หลายอย่าง เช่น แบ่งตามตำแหน่งการฉีดและแบ่งตามกลไกที่ใช้ควบคุม โดยการแบ่งตามตำแหน่งการฉีดจะแบ่งออกเป็น 3 อย่าง คือ

BoschGasolineDirectInjection
  1. ระบบฉีดเข้ากระบอกสูบโดยตรง มีลักษณะคล้ายเครื่องยนต์ดีเซลแบบ DI (Direct Injection) ซึ่งในอนาคตเครื่องเบ็นซินจะหันมาใช้ระบบนี้กันมากขึ้น เพราะสามารถให้ความประหยัดได้มากกว่า 
  2. ระบบฉีดไปที่ปากทางเข้าหรือที่วาล์วไอดี ซึ่งยังแบ่งย่อยออกเป็น
    1. แบบฉีดต่อเนื่อง
    2. แบบฉีดเป็นวลา
  3. ระบบหัวฉีดที่แบ่งกันตามกลไกควบคุม จะแบ่งออกได้เป็น 2 อย่าง คือ
    1. ระบบหัวฉีดที่ควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิคส์
    2. ระบบหัวฉีดที่ควบคุมด้วยกลไกแม็คคานิคส์

   ในปัจจุบันพวกหัวฉีดแบบกลไกไม่มีให้เห็นหน้าเห็นตากัน เท่าที่เห็นอยู่มักจะเป็นพวกที่มีอายุมากๆ ทั้งนั้น สาเหตุเป็นเพราะกฏหมายควบคุมมลภาวะทวีความเข้มงวดมากขึ้น ลำพังหัวฉีดระบบกลไกไม่สามารถตอบสนองได้ ต่างกับระบบหัวฉีดแบบอิเล็คทรอนิคส์ ซึ่งสามารถรับมือกับข้อบังคับของกฏหมายมลภาวะได้เป็นอย่างดี และในอนาคตระบบการทำงานของหัวฉีดอิเล็คทรอนิคส์นี้จะเริ่มซับซ้อนมากขึ้น แต่ก็ไม่ต้องเป็นกังวลเพราะเป็นเรื่องของทางบริษัทผู้ผลิตเค้าคิดค้น ทางเรามีหน้าที่ใช้และซ่อมเท่านั้นเอง

ระบบหัวฉีดแบบอิเล็คทรอนิคส์

    ระบบหัวฉีดแบบอิเล็คทรอนิคส์ จะใช้คอมพิวเตอร์หรือกล่อง ECU  เป็นตัวควบคุมและสั่งการ และอย่าเข้าใจผิดว่าเป็นของแปลกใหม่แต่ประการใด เพราะริเริ่มมีใช้กันมาตั้งแต่ปี 1930 นู่น โดยฝีมือของบริษัท โมโต-กุชชี่ ในประเทศอิตาลี หลังจากนั้นระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยใช้คอมพิวเตอร์เป็นตัวควบคุม ก็ได้ถูกปรับปรุงและแก้ไขให้ดีขึ้นมาเรื่อยๆ ควบคู่กับระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบกลไก

ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า (High Pressuer Pump)
    สมัยก่อนตัวปั๊มเชื้อเพลิงจะอยู่แถวท้ายรถใกล้ถังน้ำมัน  ส่วนปัจจุบันนิยมเอาไว้ในถังน้ำมันเลยแล้วใช้น้ำมันในถังทำหน้าที่เป็นตัวระบายความร้อน  ปั๊มเชื้อเพลิงจะทำหน้าที่ดูดน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมัน โดยผ่านตัวกรอง แล้วส่งไปตามท่อทางเดินน้ำมันซึ่งส่งต่อไปยังหัวฉีด ภายในวงจรของน้ำมันเชื้อเพลิงจะมีตัวควบคุมแรงดัน เพื่อควบคุมแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงภายในท่อให้อยู่ที่ประมาณ 2- 3 บาร์ จากตัวควบคุมแรงดันนี้จะมีท่อน้ำมันซึ่งเป็นท่อไหลกลับไปที่ถังน้ำมัน  รถบางยี่ห้อยังมีกรองอีกตัวหนึ่งติดตั้งอยู่ภายในถังน้ำมัน สำหรับรถรุ่นใหม่มักจะไม่มีท่อไหลกลับแล้ว ด้วยเหตุผลเกี่ยวกับเรื่องมลภาวะของไอน้ำมันและความร้อนของน้ำมัน

GasolineDirectFuelInjectors

    แผ่นช่องลูกกลิ้งของปั๊มเชื้อเพลิงจะถูกขับด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งประกอบด้วยแม่เหล็กถาวรโดยแช่อยู่ในน้ำมัน การทำงานของปั๊มอาศัยหลักการหมุมเยื้องศูนย์ของแผ่นลูกเบี้ยว ซึ่งถูกเจาะเป็นช่องและใส่ลูกกลิ้งเอาไว้ภายในเรือนปั๊ม ลูกกลิ้งที่ช่องของแผ่นลูกเบี้ยวนี้จะถูกแรงเหวี่ยงกดให้ติดกับผนังของเรือนปั๊ม จึงทำให้เกิดเป็นช่วงๆ ขึ้นภายในเรือนปั๊ม และช่องเหล่านี้เองที่ทำให้เกิดการดูดส่งน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้น

    ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าจะมีวาล์วควบคุมแรงดันอยู่ 1 ตัว เมื่อวาล์วนี้เปิดจะทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงสามารถไหลลัดไปด้านดูดน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มได้ นอกจากนี้ที่ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงยังมีวาล์วกันกลับอยู่ด้วย เพื่อรักษาแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อส่งต่างๆ ไว้ในขณะดับเครื่องยนต์ เป็นการป้องกันการเกิดฟองอากาศขึ้นในท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิง

กรองเชื้อเพลิงละเอียด (Filter)

    จากปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจะไหลผ่านกรองเชื้อเพลิงละเอียดซึ่งทำจากกระดาษและมีอายุการใช้งานต้องเปลี่ยนตามระยะเวลาที่กำหนด ในขณะประกอบต้องระวังลูกศรที่ตัวกรองเชื้อเพลิงให้ชี้ไปในทิศทางการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงด้วย แต่รถรุ่นใหม่ส่วนใหญ่ไส้กรองจะเอาไว้แถวถังน้ำมัน การเปลี่ยนต้องรื้อออกมาค่อนข้างยุ่งยากและลำบาก

ตัวลดเสียง (Silencer)

    ระหว่างถังน้ำมันกับปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า หรือที่บริเวณปั๊มเชื้อเพลิงจะมีตัวลดเสียง ซึ่งเกิดจากการดูดน้ำมันของปั๊มติดตั้งอยู่ด้วย โดยมีไว้เพื่อลดเสียงซึ่งเกิดจากการไหลของเชื้อเพลิง เมื่อปั๊มเชื้อเพลิงทำงานดูดและส่งเชื้อเพลิง ตัวลดเสียงี้อาจถูกติดตั้งเอาไว้ ทั้งที่ท่อน้ำมันดูดและท่อน้ำมันส่ง โดยทั่วไปตัวลดเสียงจะมีแผ่นกระทบ เพื่อหันเหการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ในเรือนของมัน ในเครื่องยนต์ของรถบางรุ่นซึ่งใช้ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงลักษณะนี้ จะมีแผ่นลดเสียงที่ลักษณะคล้ายตัวควบคุมแรงดัน ถูกติดตั้งเพิ่มเติมอยู่ที่ท่อทางน้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับสู่ถัง

ตัวควบคุมแรงดัน (Pressure Regulator)

    ตัวควบคุมแรงดันมีหน้าที่ควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อส่งน้ำมันให้คงอยู่ที่ประมาณ  2 – 3 บาร์ ซึ่งสูงหรือต่ำกว่านี้ขึ้นอยู่กับแบบและรุ่นของรถยนต์นั้นๆ  นอกจากนี้ที่ตัวควบคุมแรงงดันยังมีแผ่นไดอะแฟรมที่ถูกกดอยู่ด้วยสปริง แผ่นไดอะแฟรมนี้จะไปบังคับให้วาล์วน้ำมันไหลกลับ เปิดให้น้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับสู่ถังน้ำมันได้มากหรือน้อย ขึ้นอยู่กับแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิง แรงกดของสปริงที่ไปกดแผ่นไดอะแฟรมนี้สามารถปรับได้ จึงทำให้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในระบบสามารถถูกปรับให้สูงหรือต่ำได้

หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (Injector)

DirectInjection

 

   น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าสู่ท่อไอดีของเครื่องยนต์หรือฉีดเข้าสู่ห้องเผาไหม้ จากหัวฉีดเชื้อเพลิงซึ่งทำงานด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าน้ำมันเชื้อเพลิงจะเข้าสู่หัวฉีดเชื้อเพลิงโดยผ่านตัวกรองในหัวฉีดแล้วจึงไปที่เข็มหัวฉีด ซึ่งถูกกดด้วยแรงสปริงให้ปิดรูฉีดเชื้อเพลิง เมื่อคอมพิวเตอร์ส่งสัญญาณไฟฟ้าให้แก่หัวฉีดเข็มหัวฉีดจะถูกดูดด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าให้ยกตัวขึ้นโดยเอาชนะแรงกดของสปริงที่กดอยู่ น้ำมันเชื้อเพลิงก็จะถูกแรงดันให้ฉีดออกมาปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกกำหนดโดยระบบเวลาที่เข็มหัวฉีดยกตัวขึ้น ทำให้หัวฉีดสามารถฉีดเชื้อเพลิงได้ โดยผู้คำนวณการฉีดจะเป็นหน้าที่ของคอมพิวเตอร์หรือกล่อง ECU ที่ควบคุมการทำงานนั่นเอง

 

แหล่งข้อมูล : นิตยสารยานยนต์  เล่มที่ 577 ฉบับประจำเดือนมิถุนายน  2557 


ทำไมรถวิ่งไม่ตรง

   นับว่าเป็นเรื่องปวดหัวและหงุดหงิดเป็นอันมาก หากใครไม่เจอเข้ากับตัวเองแล้วอาจจะไม่รู้สึก เมื่อพบว่าพวงมาลัยหันไม่ตรงกับทิศทางที่เราขับรถไป ประเภทถ้าขับรถตรงพวงมาลัยจะต้องเอียงไปทางใดทางหนึ่งและอีกลักษณะที่เรียกกัว่ายางดึง หรือกินซ้าย-กินขวา ซึ่งบางคันเวลาวิ่งก็เป็นปกติดี แต่พอเหยียบเบรคลงไป พวงมาลัยก็จะแว่บทันที อีแบบนี้นอกจากหงุดหงิดแล้วยังมีอันตรายอีกต่างหาก

พวงมาลัยไม่ตรง

    ที่ว่าพวงมาลัยไม่ตรงนี้ไม่ได้หมายความว่าวงพวงมาลัยมันคดนะ เป็นเพียงว่าตำแหน่งของพวงมาลัยนั้นไม่ได้เซ็นเตอร์กับมุมเลี้ยวของล้อ เวลาวิ่งไปตรงๆ พวงมาลัยจะเอียงซ้ายหรือเอียงขวา อีตอนขับรถแล้วก็กลุ้มใจ มีความรู้สึกแปลกๆ เพราะมันฝืนความรู้สึก

   สำหรับสาเหตุนั้นหากเกิดขึ้นจากไปเปลี่ยนพวงมาลัยมาใหม่ให้สวยหรูจับได้ถนัดมือไม่เชยเหมือนพวงมาลัยติดรถ หรือเป็นของแต่งราคาแพง ที่ช่วยเพิ่มคุณค่าให้กับรถและความรู้สึกกับเจ้าของรถ แต่พอใส่ลงไปแล้วมันไม่ตรงกับเซ็นเตอร์เก่า อาจเป็นเพราะใส่ร่องสไปนน์ไม่ตรงตำแหน่ง ซึ่งลักษณะนี้แก้ง่ายแค่ถอดออกแล้วใส่เข้าไปใหม่ให้เซ็นเตอร์มันตรงเท่านั้นเอง แต่ที่ปวดหัวคือใส่เข้าไปยังไงมันก็ไม่ตรงซักที เดิมกินซ้ายนิดๆ พอขยับมาทางขวาแค่ร่องฟันเดียว กลับกลายเป็นกินขวาไปซะเนี่ย อันนี้เป็นเพราะว่าพวงมาลัยที่ซื้อมานั้น ถึงจะทำไว้สำหรับรถยี่ห้อนั้นก็จริงแต่เป็นคนละรุ่น สำหรับวิธีแก้ไขนั้นต้องนำรถไปที่ร้านตั้งศูนย์ล้อ ให้ช่วยปรับที่ข้อต่อแกนหรือแร็คพวงมาลัยซึ่งอาจจะหายเลยก็ได้หรือบางทีก็ทำได้เพียงแค่เอียงน้อยลงกว่าเดิมไม่ถึงกัยตรงเป๊ะ

    ส่วนพวงมาลัยที่มีคอพวงมาลัยทำเป็นอะแด๊ปเตอร์ต่อเชื่อมระหว่างแกนพวงมาลัยกับวงพวงมาลัย แม้จะปรับเลื่อนแล้วก็ยังไม่เข้าที่เข้าทาง ก็มักเกิดขึ้นจากอะแด๊ปเตอร์ที่ใช้ไม่ตรงรุ่น หากหาซื้อคอพวงมาลัยที่ตรงรุ่นกับรถมาใช้ไม่ได้ ก็คงต้องพึ่งพาบริการของโรงกลึงเจาะรูใส่สกรูยึดพวงมาลัยใหม่ หรือให้ร้านตั้งศูนย์ล้อช่วยจัดการปรับล้อให้ตรงกับพวงมาลัย

   สำหรับรุ่นใหม่ๆ ที่พวงมาลัยมักจะมีถุงลมบรรจุอยู่ การเปลี่ยนวงพวงมาลัยไม่ง่ายเหมือนก่อนแต่ถ้าเปลี่ยนเป็นชุดแต่งของรถรุ่นนั้นๆ ไปเลย ราคาก็จะค่อนข้างสูงแต่ดีที่ไม่ค่อยสร้างปัญหา อย่างไรก็ตามบางคันก็เป็นเรื่องขึ้นได้เหมือนกัน งานนี้คงต้องคุยกับช่างตั้งศูนย์ล้อ

พวงมาลัยดึง

    จากการที่ขับรถแล้วพบว่ามีอาการดึงไปข้างใดข้างหนึ่งแบบที่เค้าเรียกกันว่า “พวงมาลัยดึง” หรือ “ล้อดึง” ทำให้ต้องหักพวงมาลัยขืนเอาไว้ ลักษณะนี้ตัวก่อเรื่องมีด้วยกันหลากหลายจำเป็นต้องตรวจสอบและพิจารณาให้ดี

ยางเป็นเรื่อง

 เจอกันบ่อยที่อาการดึงข้างมีสาเหตุมาจากยางรถซึ่งการแก้ไขเล่นไม่ยากนัก เช่นแรงดันลมยางอาจต่ำไปก็ได้ดังนั้นควรวัดแรงดันลมยางกันเป็นอย่างแรก หากมีปัญหาลมยางอ่อนก็มีลมให้เติมกันได้ฟรีๆ ตามปั๊มน้ำมัน เมื่อตรวจเช็คแล้วพบว่าลมยางเป็นปกติหรือลมยางอ่อนและเติมลมยางจนเรียบร้อยแล้ว แต่ปรากฏว่าอาการดึงนั้นคงมีอยู่อีก อะไรไม่ว่าแถมยางที่ใช้ก็เป็นยางใหม่อีกต่างหากเพิ่งควักกระเป๋าจ่ายค่ายางไปเมื่อไม่กี่วันนี้เอง และ ก่อนหน้าที่จะไปเปลี่ยนยางก็ไม่ปรากฏอาการดึงแบบนี้แสดงว่าตัวปัญหาอยู่ที่ยางชุดใหม่นี่แหละซึ่งปัญหาก็ไม่มากมายร้ายแรงอันใดสาเหตุนั้นเกิดขึ้นจากอีตอนประกอบยางการวางเส้นเข็มขัดรัดหน้ายางไม่อยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้องและเหมาะสมเท่าที่ควร (Off Center Belt) ดังนั้นเวลาที่ยางกลิ้งไปบนถนนจะทำให้เกิดแรงกระแทกทางด้านข้าง (Side Force)เอาชนะแรงที่ทำให้ยางกลิ้งในทางตรง (Roll Straight Ahead)

  หากเกิดอาการในลักษณะนี้เช่นนี้การแก้ไขทำได้ไม่ยากโดยการสลับยางหน้าทั้งสองข้าง ถ้าปรากฏว่าอาการดึงเปลี่ยนไปโดยกลับไปดึงในทิศทางตรงกันข้ามแทน อย่างนี้แน่ใจได้เลยว่าอาการเกิดขึ้นจากยางเป็นเหตุแน่นอนและผลจากการสลับยางอาจทำให้การขับขี่ไม่นิ่มนวลเท่าที่ควรก็เป็นได้

    ถ้าพบว่าผลจากการสลับยางยังไม่ลงตัว อาการดึงยังมีอยู่อีกเล็กน้อย อาจทดลองสลับเอายางจากล้อหลังมาใช้แทน เผื่อว่ายางหลังจะมีการผลิตที่เนี๊ยบกว่า ไม่งั้นอาจต้องใช้วิธีเปลี่ยนยางกันใหม่

อีกอย่างหนึ่งที่ทำให้เกิดอาการพวงมาลัยดึง เป็นเรื่องของการใช้ยางเก่าหรือยางกลางเก่ากลางใหม่ ยางที่มีการสึกของดอกยางมากน้อยต่างกัน แต่กลับนำมาใช้ร่วมกัน การใช้ยางผิดประเภท หรือการใช้ยางต่างขนาด ซึ่งอันหลังนี้เคยเจอกันมาแล้ว ไปเปลี่ยนยางทั้งชุด 4 เส้นที่ร้านแบบแฟรนไชล์หรูหราดูดีมีมาตราฐานสูง พวกเล่นใส่ยางคนละเบอร์มาให้เส้นหนึ่ง…!!??

ช่วงล่างมีปัญหา

    หลังจากทดลองสลับยางแล้วพบว่าอาการดึงของพวงมาลัยยังไม่เปลี่ยนแปลง หรือมีอาการเปลี่ยนแปลงน้อยมาก เคยดึงไปทางด้านไหนก็ยังคงดึงอยู่ทางเดิมไม่ยอมเปลี่ยนใจ แสดงว่างานนี้ยางไม่เกี่ยว ก็เลยต้องดูกันที่สาเหตุอื่น

    ส่วนใหญ่ของรถที่มีอาการดึงไปด้านใดด้านหนึ่งนั้น มักเกิดจากปัญหาของศูนย์ล้อไม่ถูกต้อง ทั้งนี้เป็นเพราะแม้ศูนย์ล้อจะคาดเคลื่อนเพียงเล็กน้อยเท่านั้นก็สามารถทำให้รถเกิดอาการดึงไปด้านใดด้านหนึ่งได้ โอกาสที่ศูนย์ล้อจะเกิดการผิดเพี้ยนเปลี่ยนไปนั้นมีได้มาก อย่างเช่นถ้ายางมีการสึกหรอมากแต่ค่อนข้างสม่ำเสมอที่ขอบยางด้านใดด้านหนึ่ง จะมีผลทำให้มุมแคมเบอร์ผิดไปและเกิดอาการดึงมากขึ้นยามขับบนถนนต่างระดับหรือพวกถนนหลังเต่า แต่หากขอบยางด้านใดด้านหนึ่งสึกเป็นจุด เป็นชั้นหรือสึกไม่เรียบ ปัญหาก็เหมือนกับช่วงลางหลวมหรือตัวรับน้ำหนักทรุด ทำให้มุมแคมเบอร์เปลี่ยนไปเป็นจังหวะๆ ขณะที่รถวิ่ง

    พวกคอยล์สปริงหรือแหนบที่นิ่ม ล้า หรือทรุดตัวแล้วเป็นสาเหตุสำคัญที่มีผลทำให้มุมแคมเบอร์เปลี่ยนแปลง รถที่ใช้ระบบรองรับน้ำหนักเป็นคอยล์สปริง เราสามารถตรวจสอบและตรวจเช็คว่ามันล้าหรือทรุดตัวหรือยังได้หลายทาง เช่น จากการสังเกตเวลาเลี้ยวโค้งเร็วๆ จะพบว่ารถมีการเอียงตัวมากกว่าปกติ หรือตัวสอบความสูงของตัวรถ เมื่อพบว่าความสูงทางด้านหน้ากับด้านหลัง ตลอดจนด้านซ้ายกับด้านขวา มีความสูงแตกต่างกันเกินกว่า 13 มิลลิเมตร หรือ ½ นิ้ว ก็แสดงว่าสปริงล้าและทรุดตัวแล้ว

   ส่วนรถที่ใช้ระบบรองรับน้ำหนักเป็นแหนบก็ต้องตรวจสอบว่าแหนบหักหรือเปล่า พวกน็อตสาแหรกยึดตับแหนบมีรายการหลุดหลวมคลายตัวบ้างหรือไม่ตลอดจนพวกหูแหนบหรือโตงเตงแหนบอาจมีการชำรุด เพราะสิ่งต่างๆ เหล่านี้สามารถเป็นตัวการที่ทำให้รถเกิดอาการดึงไปข้างใดข้างหนึ่งได้

    สำหรับพวกที่ใช้ระบบรองรับน้ำหนักเป็นทอร์ชั่นบาร์ พวกนี้เมื่อใช้ไปนานๆก็มีอาการล้าและทรุดตัวได้เช่นเดียวกันและไม่แน่ใจว่าด้านซ้ายและด้านขวาจะทรุดตัวเท่ากันด้วย เนื่องจากการรับน้ำหนักจะแตกต่างกันหากนั่งคนเดียวบ่อยๆ ด้านขวามักจะทรุดตัวมากกว่า แต่ระบบรองรับน้ำหนักแบบทอร์ชั่นบาร์นี้ดีอยู่อย่าง คือสามารถปรับตั้งระดับความสูงได้ จึงควรตรวจเช็คและปรับระดับความสูงของรถให้เท่ากัน

ลูกปืนและลูกหมาก

    ลูกปืนและลูกหมากเป็นอีกจุดที่สามารถสร้างปัญหาทำให้รถเกิดอาการดึงไปข้างใดข้างหนึ่ง ดังนั้นจึงควรมีการตรวจสอบสุขภาพของพวกลูกปืนล้อและลูกหมากด้วยซึ่งอันที่จริงถ้าไม่กลัวมือเลอะและไม่ขี้เกียจออกแรง จะลงมือด้วยตัวเองก็ย่อมได้ไม่จำเป็นต้องไปงง้อช่าง ยกเว้นอีตอนซ่อมเมื่อพบว่ามันชำรุด อันนี้ควักกระเป๋าจ่ายค่าแรงช่างซะโดยดี

power-steering-system

    การตรวจสอบสุขภาพของพวกลูกปืนล้อและลูกหมาก ทำได้โดยการใช้แม่แรงยกรถขึ้นให้ล้อลอยพ้นพื้น ถ้าหากรถเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัทหรือระบบที่ใช้ลูกหมากปีกนกตัวล่าง (Lower Control Arm) เพียงตัวเดียว อย่างพวกปีกนกสองชั้นที่มีคอยล์สปริงอยู่ระหว่างปีกนกบนกับปีกนกล่างหมายความว่าปีกนกล่างจะเป็นตัวปรับจังหวะเราก็สามารถขึ้นแม่แรงที่ปีกนกล่างตัวนี้ แต่ก็ต้องดูให้ดีด้วยเพราะหากไปเจอรถที่ใช้ปีกนกอลูมิเนียมก็ไม่สมควรไปยุ่งกับมัน ถึงรถบางรุ่นจะมีปีกนกบนกับปีกนกล่าง แต่ตัวคอยล์สปริงติดตั้งอยู่ระหว่างปีกนกบน (Upper Control Arm) กับตัวถัง ลูกหมากตัวบนจะเสนอหน้าเป็นตัวรับภาระน้ำหนักบรรทุก ดังนั้นการขึ้นแม่แรงจึงต้องขึ้นที่โครงรถหรือตัวถังรถ จึงจะทำให้ลูกหมากอยู่ในสภาพที่ไม่ได้รับน้ำหนักบรรทุก

   วิธีการขึ้นแม่แรงก็ขึ้นกันพอสมควร ประมาณว่าให้หน้ายางด้านล่างลอยพ้นพื้นประมาณ 50 มิลลิเมตรหรือว่า 2 นิ้วกำลังสวยจากนั้นทำการทดสอบลูกปืนล้อโดยการจับยางที่ตำแหน่ง 12 กับ 6 นาฬิกา (จะจับที่ 11 หรือ 1 นาฬิกากับ 5 หรือ 7 นาฬิกาก็ไม่ผิดกติกาอันใด แต่อย่าจับที่ตำแหน่ง 3 กับ 9 นาฬิกาก็แล้วกันโดยเฉพาะล้อหน้าเพราะมันเป็นมุมเลี้ยวสามาถขยับตามได้)เมื่อจับตรงตำแหน่งแล้วก็ออกแรงโยกเข้าออก (ซ้ายดึงเข้าขวาผลักออก  ซ้ายผลักออกขวาดึงเข้า) เพื่อหาระยะรุน หากมีระยะรุนหรือลูกปืนล้อขยับได้เกิน 0.2 มิลลิเมตร หรือ 0.008 แสดงว่าลูกปืนล้อหลวมต้องทำการแก้ไขให้ลดน้อยลง เพราะถ้าลูกปืนล้อหลวมก็เป็นตัวการอย่างหนึ่งที่ทำให้รถดึงไปข้างใดข้างหนึ่งได้ ยิ่งอีตอนขับบนถนนขรุขระอาการจะแสดงออกมากเป็นพิเศษ

   การตรวจสอบสุขภาพลูกหมากสามารถทำต่อเนื่องจากการตรวจสอบลูกปืนล้อได้เลย  หลังจากการตรวจเช็คลูกปืนล้อเรียบร้อยแล้วว่าไร้ปํญหา ให้ใช้แผ่นไม่ที่หนาและแข็งแรงพอสมควร สอดเข้าไปใต้ยางแล้วพยายามงัดชึ้น เพื่อสัมผัสด้วยความรู้สึกว่าลูกหมากหลวมมรระยะรุนหรือไม่ ถ้าพบว่ามีระยะรุนขยับได้เกิน 6 มิลลิเมตร หรือ 0.25 นิ้ว แสดงว่าลูกหมากหลวมต้องควักกระเป๋าเปลี่ยนลูกหมากตัวใหม่แล้ว

 

แหล่งที่มาข้อมูล : นิตยสารยานยนต์ เล่มที่ 593 ฉบับประจำเดือนตุลาคม 2558


Run Flat Tire เป็นยางอะไร และใช้งานประเภทไหน

รูปแบบและคุณสมบัติของยาง Run Flat Tire

   Run Flat Tire มี 2 ประเภทด้วยกัน ประเภทแรกคือ SSR (Self Support Reinforce) ด้วยเนื้อยางเสริมความแข็งแรงบริเวณแก้มยาง ทำให้ยังสามารถวิ่งต่อไปได้แม้สูญเสียแรงดันอากาศในยาง อีกประเภทคือ SR (Support Ring) ที่มีแหวนใส่ไว้ในยางเพื่อให้สามารถกลิ้งต่อไปได้จากการสนับสนุนของแหวนโดยไม่มีแรงดันอากาศ

    ยางประเภท SSR ผลิตค่อนข้างยากและระดับชั้นของเนื้อยางทำให้ความนุ่มสบายในยามขับขี่น้อยลงไป แต่อย่างไรก็ดียางประเภท SSR ก็มีข้อดีที่น้ำหนักเบา ขนถ่ายง่าย สะดวก ติดตั้งง่ายอีกทั้งเรื่องของเนื้อยางเสริมความแข็งแรงก็ไม่ได้กินพื้นที่ภายในตัวยาง ดังนั้นจึงเหมาะที่จะผลิตเป็นยางซีรี่ส์ต่ำๆ ในขณะที่ยางประเภท SRนั้นสามารถสร้างความรู้สึกที่นุ่มสบายเหมือนกับยางรถยนต์ธรรมดาทั่วไป แต่ยากที่จะหาร้านเซอร์วิสได้ เพราะปัจจุบันร้านค้าที่มีอุปกรณ์ในการถอดและติดตั้งยางชนิดนี้ยังไม่แพร่หลายมากนัก

    สำหรับยางรถยนต์ทั่วไปเมื่อเกิดการสูญเสียแรงดันอากาศหรือที่เรียกๆ กันว่า “ยางแบน” จะมีแรงกดดันอย่างมาก โดยเฉพาะบริเวณแก้มยางเพราะว่ายางเกิดการยีดและหดตัวมากเกินไป จนไม่สามารถพยุงตัวรถได้นานนัก เมื่อแรงกดดันสะสมมากเกินไปยางก็จะระเบิดเพราะความร้อนกับ Run Flat Tire ซึ่งแก้มยางจะถูกเสริมความแข็งแรงด้วยการผสมผสานของเนื้อยางที่มีเสถียรภาพทั้งความยืดหยุ่นและอุณหภูมิในระดับโมเลกุลเดียว ส่งผลให้ได้สมรรถนะการขับขี่ที่มีเสถียรภาพ มีการเปลี่ยนแปลงรูปร่างน้อยที่สุดและเพิ่มประสิทธิภาพในการกระจายความร้อนภายใต้สภาวะที่ไม่มีแรงดันอากาศในยางเลย วัสดุแข็งที่ผนังด้านในของแก้มยางเพื่อพยุงไว้เรียกว่า “Self-Supporting” นอกจากนี้ยังมีเทคโนโลยีใหม่รวมตัวล้อเข้ากับยางให้เป็นชิ้นเดียวกัน หรือ “Auxiliary Supported Run System” ซึ่งเป็นล้อรถยนต์ที่มีวงแหวนรองรับยางก็มีแนวโน้มที่จะนำมาผลิตยางในอนาคต

    Run Flat Tire เป็นยางรถยนต์ที่สามารถขับเคลื่อนไปได้ไกล 80 – 160 กิโลเมตรด้วยความเร็วกว่า 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หลังจากที่ยางเกิดการสูญเสียแรงดัน ที่ยางสามารถทำได้เช่นนั้นเพราะแก้มยาง (Sidewalls-Reinforce Rubber)ถูกสร้างขึ้นโดยเน้นความแข็งแรงและมีประสิทธิภาพสูงกว่าปกติ เนื้อยางที่ไม่สร้างความร้อนสูงในขณะใช้งานเป็นผลทำให้ยางและล้อจะไม่แยกหลุดจากกันแม้ว่ายางจะแบนหรือสูญเสียแรงดันในทันที และด้วยความแข็งแรงของแก้มยางประเภทนี้สามารถรองรับน้ำหนักของรถและยังทำให้รถเคลื่อนที่ต่อไปได้ ไม่ต้องสงสัยเลยว่า Run Flat Tire จะถูกนำมาใช้เป็นอุปกรณ์เพื่อเพิ่มความปลอดภัยที่สำคัญสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ยุคปัจจุบัน

    นอกจากเรื่องของความสะดวกและปลอดภัยขณะใช้งานแล้ว การที่รถยนต์สามรถวิ่งไปได้ไกลเกินกว่า 80 กิโลเมตรในขณะยางแบนก็หมายความว่าไม่จำเป็นต้องมีการเก็บยางอะไหล่ไว่ในรถ ผลที่ได้คือสามารถกำจัดน้ำหนักส่วนเกินซึ่งเป็นภาระสำหรับรถยนต์ลงได้ นำไปสู่อัตราการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ทำได้ดีขึ้น (เล็กน้อย) รวมถึงประโยชน์เพิ่มเติม อาทิ สามารถป้องกันผู้ขับขี่จากอุบัติเหตุในระหว่างการเปลี่ยนยางในสถานการณ์อัตราย เช่น อากาศไม่ดี หรือในด้านความปลอดภัยจากอาชญากรรมที่ผู้ขับขี่และคนในรถอาจตกเป็นเหยื่อของอาชญากร หากยางไปแบนในพื้นที่อันตรายก็ลดลงไปด้วย

 

ใช้งานอย่างไรให้ได้ประโยชน์

    ในปัจจุบันนี้ได้มีผู้ผลิตยางจากหลายบริษัทที่ผลิตยางรถยนต์แบบ Run Flat Tire ออกมาเพื่อจำหน่ายกันสารพัดรุ่นและนิยมกันอย่างแพร่หลาย ซึ่งนับว่าเป็นการดีสำหรับผู้ใช้รถยนต์ในปัจจุบัน หากมองในเรื่องของการลดความเสี่ยงต่อการแบนของยางที่อาจเกิดจากของแหลมคมบาดหรือแทงยางจนเป็นรู รวมถึงการขับและจอดรถยนต์ในบางลักษณะที่เป็นสาเหตุให้ยางแบนได้ เช่นขับไปทับหินหรือกระแทกขอบหลุมบนผิวถนนต่างระดับด้วยความเร็วสูงหรือแม้แต่การจอดรถจนแก้มยางเบียดขอบทางเป็นเหตุให้โครงสร้างภายในยางแตกหักเสียหาย การเลือกใช้ยางประเภทนี้ก็นับว่าเป็นผลดีแต่การจะพึ่งพาอาศัยแค่ยางสี่เส้นเพียงอย่างเดียวนั้นก็ไม่ใช่เรื่องที่ดีเสมอไปนัก ผู้ใช้รถยังต้องรู้จักวิธีการใช้งานที่ถูกต้องรวมไปถึงการป้องกันที่ดีด้วย สำหรับวิธีการนั้นทำได้ไม่ยาก คือลดความเร็วเมื่อขับผ่านถนนที่มีพื้นผิวที่ขรุขระไม่สม่ำเสมอ และจอดรถยนต์ให้ห่างขอบทาง แต่ข้อเสียของมันก็มีโดยเกิดจากคุณสมบัติที่ดีของมันเองจากการที่ Run Flat Tire ถูกออกแบบมาให้มีแก้มยางที่แข็งแรงและไม่ค่อยยุบตัวลงเมื่อแรงดันภายในน้อยกว่าที่กำหนดทำให้ผู้ขับบางคนไม่ทราบว่ายางแบน และขับต่อไปเป็นระยะทางไกลจนยางเสียหาย

   แม้จะเป็นยางที่ถูกออกแบบมาเป็นพิเศษแต่ก็ใช่ว่าจะปล่อยทิ้งไว้ไม่สนใจ เรื่องของแรงดันลมยางก็ยังเป็นสิ่งสำคัญสำหรับยางเสมอควรได้รับการตรวจเช็คลมยางให้ตรงตามที่กำหนดไว้อยู่เสมอ ส่วนเรื่องของการใช้งานในขณะที่ยางสูญเสียแรงดันหรือลมรั่วออกก็ไม่จำเป็นต้องทำตามที่ผู้ผลิตบอกไว้เสมอไป มีผู้ใช้รถหลายท่านที่เข้าใจผิดว่ายางมีคุณสมบัติพิเศษสามารถช่วยให้ขับได้อย่างปกติ หากมองถึงความเป็นจริงแล้วไม่มียางที่จะเหมาะสมกับการใช้งานของผู้ขับได้ทุกคนดังนั้นควรนึกลึกลงไปถึงความปลอดภัยทั้งของตัวเองและผู้โดยสารในรถรวมไปถึงผู้ใช้ถนนร่วมกันเป็นหลัก เพราะไม่มีสิ่งใดที่จะสามารถวัดหรือกำหนดได้ว่ารถที่ใช้ยางประเภทนี้จะวิ่งไปได้ไกลนับร้อยกิโลเมตรดั่งที่ผู้ผลิตยางหรือผู้ผลิตรถกล่าวไว้โดยไม่เกิดอุบัติเหตุเนื่องจากตามความเป็นจริงยางรถยนต์คือส่วนเดียวที่เกาะติดอยู่กับผิวทางวิ่งและจะมีตัวแปรสำคัญหลายตัวที่ทำให้ลดทอนประสิทธิ ภาพของยางเกาะถนนหรือไม่เกาะถนนหรือจะเกิดอุบัติเหตุที่ไม่คาดคิดก็มีโอกาสเป็นไปได้ทั้งสิ้นไม่ว่าจะเป็นแรงดันลมยางเอง(ในยางทั่วๆไปที่ไม่ใช่ Run Flat Tire)เรื่องของความร้อนสะสมที่เกิดขึ้นภายในตัวยาง อุณหภูมิโดยรอบ สภาพของพื้นผิวทางวิ่งรวมไปถึงความเร็วในการเคลื่อนที่บวกกับรูปแบบการขับขี่ของผู้ขับแต่ละคนที่แตกต่างกันไป ซึ่งทั้งหมดนี้จะเป็นตัวแปรสำคัญที่ทำให้ยางไม่สามารถทำตามข้อกำหนดของทางผู้ผลิตที่ได้กล่าวไว้ได้

    ในปัจจุบันมีผู้ผลิตยางและผู้ผลิตอุปกรณ์ตกแต่งเพิ่มสมรรถนะบางรายแก้ปัญหาการละเลยเรื่องลมยางของผู้ใช้รถด้วยการคิดค้นการใช้จุกลมแบบพิเศษซึ่งมีเซนเซอร์วัดแรงดันลมยางไว้ในตัว ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ขนาดเล็กหรือถ่านนาฬิกา โดยเซนเซอร์นี้จะส่งสัญญาณไปยังมอนิเตอร์ในห้องโดยสารให้ผู้ขับขี่ทราบว่ายางแต่ละเส้นมีแรงดันอยู่ในระดับปกติหรือไม่ อำนวยความสะดวกกันขนาดนี้เพื่อเป็นการเตือนให้ผู้ใช้ได้ตรวจเช็คลมยางและเติมลมยางให้มีแรงดันตามที่กำหนด สำหรับสิ่งนี้ถือเป็นอุปกรณ์ชิ้นเล็กๆ ที่ถูกคิดค้นและสร้างขึ้นมาเพื่อประโยชน์แก่ผู้ขับขี่รถยนต์มากทีเดียว

    นวัตกรรมที่ถูกสร้างขึ้นมาให้ใช้งานได้ง่ายนั้นมีมากมาย เรียกได้ว่าลืมตาตื่นขึ้นมาก็มีสิ่งอำนวยความสะดวกให้ได้ใช้งานตลอด เช่นเดียวกับ Run Flat Tire ที่ทางผู้ผลิตยางรถยนต์ชั้นนำได้พัฒนาขึ้นมาเพื่อประโยชน์สูงสุดของผู้ที่รักการขับรถ

 

แหล่งข้อมูล : นิตยาสารยานยนต์ ฉบับที่ 551 ประจำเดือนเมษายน 2555


ซ่อมห้างแพงกว่าแล้วฝีมือละ…ดีจริงหรือ??

    รถรุ่นใหม่มักอุดมไปด้วยระบบอิเล็คทรอนิคส์ ไม่ว่าจะเป็นระบบการทำงานหรือระบบควบคุมก็ตาม ซึ่งตอนใช้งานมันก็ดีอยู่หรอก ในเรื่องของการทำงานที่รวดเร็ว แม่นยำ และแน่นอน เรียกว่าไว้วางใจได้เป็นอย่างดี แต่ว่าค่าตัวก็ย่อมสูงไปด้วยเป็นธรรมดา และเรื่องการซ่อมนั้นคงไม่พึงกระทำกัน ส่วนใหญ่เวลาเสียหายขึ้นมามักจะใช้วิธีเปลี่ยนกันยกชุด โดยมีค่าใช้จ่ายสูงตามความเก่งกาจของมัน

    ถึงแม้พวกอุปกรณ์อิเล็คทรอนิคส์เหล่านี้จะถูกพัฒนาให้มีความทนทานอายุการใช้งานยืนยาวมากขึ้น จนบางชิ้นเชื่อว่าอายุยืนกว่ารถด้วยซ้ำอย่างกล่อง ECU ที่เคยถูกเก็บไว้ในห้องโดยสารเพี่อหนีอากาศร้อน ตอนนี้ก็ถูกย้ายบ้านเข้ามาอยู่ในห้องเครื่องแล้ว ปล่อยให้ผจญกับความร้อนของท่อไอเสีย ก็เห็นทำงานได้ดีไม่ดื้อไม่รวนและไม่ป่วย แต่ว่าโอกาสที่เกิดการชำรุดเสียหายก็ยังมี  ไม่ว่าจะเกิดขึ้นจากการผลิตหรือการใช้งานก็ตาม

    หากอุปกรณ์เหล่านี้มีการชำรุดเสียหาย คงหาช่างที่จะแกะออกมาซ่อมได้น้อยเต็มทีเพราะมันไม่ใช่แค่งานเปลี่ยนชิ้นส่วนอุปกรณ์ ที่เสียหายบางตัวเท่านั้น แต่อาจต้องมีการเซ็ทข้อมูลกันใหม่ด้วย ซึ่งหมายถึงต้องพึ่งพาทางศูนย์เท่านั้น พวกอู่ซ่อมข้างนอกคงมีเพียงแค่ข้อมูลในการซ่อมเท่านั้น บรรดาข้อมูลกล่อง ECU ต่างๆ คงหามีไม่ และถ้าเข้าศูนย์เค้าก็คงไม่รี้อออกมาซ่อมให้เสียเวลาหรือโดนด่าภายหลัง หากซ่อมแล้วเสียอีก เพื่อความรวดเร็วและเป็นการป้องกันการโดนด่า ช่างศูนย์ก็เลยใช้วิธีเปลี่ยนลูกเดียว ถ้าเป็นระยะรับประกันทางลูกค้าก็สบายหน่อยไม่ต้องควักกระเป๋าจ่าย หรือบางศูนย์ก็อาจมีลูกเล่นอ้างนู่นอ้างนี่ ให้ลูกค้าช่วยออกตังค์คนละครึ่งกับทางศูนย์ แต่ถ้าหมดระยะรับประกันไปแล้ว คราวนี้พวกกัดจมเขี้ยวแน่นอน ผู้ต้องการประหยัดก็เลยหันไปใช้บริการอู่นอก เพราะสามารถใช้ของเก่าที่ถูกกว่าครึ่งแทนได้ ส่วนทางศูนย์ไม่มีที่ไหนเชียร์ลูกค้าให้คบของเก่าหรอก ยกเว้นจะออกมาคุยกันข้างนอกศูนย์…!!

    ในลำดับแรกคนซื้อรถก็ย่อมมองไปที่ศูนย์ก่อน เพราะมีความคิดว่า เมื่อบริษัทรถเป็นคนขายรถ ช่างที่ศูนย์ก็ย่อมรู้จักรถตัวเองดีที่สุดแต่ความเป็นจริงมันไม่ได้เป็นแบบนั้นเสมอไป มีหลายครั้งที่ช่างในศูนย์ไม่สามารถแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นกับรถให้ลุล่วงไปได้ ทั้งๆ ที่รถคันนั้นเข้าซ่อมมาหลายครั้งแล้ว มีรายการเปลี่ยนอะไหล่ไปหลายรายการ จนกระทั่งช่างในศูนย์ไล่ให้ลูกค้านำรถไปซ่อมต่อที่นอกศูนย์ เพราะตัวเองหมดปัญญาซ่อมรถให้กลับมาดีได้

    ฟังดูแล้วอาจจะเห็นเป็นเรื่องแปลก หรือคิดว่าเป็นเรื่องตลก เพราะเป็นบริษัทเจ้าของรถเอง ทำไมจะซ่อมรถตัวเองไม่ได้ แล้วคนอื่นที่ไม่ใช่คนทำรถคันนี้จะซ่อมรถได้ไง เพราะขนาดศูนย์ยังหมดปัญญา ซึ่งอันที่จริงควรถือว่าเป็นเรื่องปกติด้วยซ้ำ เพราะโดย ทั่วไปทางศูนย์มักจะถนัดเปลี่ยนอะไหล่มากกว่าลงมือซ่อม เปลี่ยนอะไหล่ไปเรื่อยๆ เดี๋ยวรถก็ดีเอง …ถ้าเจ้าของรถไม่ถอดใจไปซะก่อน…??!!

    หากรู้ที่มาที่ไปและระบบบริหารตลอดจนการบริหารจัดการของช่างในศูนย์แล้ว รับรองว่าท่านจะไม่แปลกใจเลยว่าทำไมช่างของศูนย์ถึงไร้ฝืมีอ แถมบางทียังเอารถลูกค้าเป็น “หนูลองยา” ด้วยซํ้า และที่ร้ายที่สุดปัญหาที่เกิดขึ้น เป็นปัญหามาตั้งแต่ทางบริษัทรถเมืองนอกแล้วก็มี อย่าคิดว่ารถที่บริษัทรถผลิตขึ้นมาจะสมบูรณ์แบบเสมอไป

    ยกตัวอย่างง่ายๆ บริษัทรถยนต์ฝรั่งแห่งหนี่ง ซี่งขึ้นชื่อว่ามีเทคโนโลยีด้านยานยนต์สูงระดับหัวแถวเลยทีเดียว ได้ทำรถออกมาขายแล้วปรากฏว่าระรบบเบรคมีปัญหา คือ รถรุ่นใหม่ที่ใช้ระบบหัวฉีดจะมีปัญหาเรื่องแวคคัมมีน้อยไม่ค่อยจะพอช่วยงานเบรค ทำให้การเบรคบางจังหวะต้องออกแรงเยอะกว่าที่ควร โดยเฉพาะเมื่อส่งรถมาจำหน่ายบ้านเรา ที่สภาพการจราจรติดขัดใช้ความเร็วตํ่าทำให้แวคคั่มมีน้อยและมีการใช้เบรคเยอะมาก ก็เลยทำให้การทำงานของเบรคมีปัญหา รถรุ่นต่อมาเค้าก็แก้ไขโดยการเพิ่มปั้มลมตัวน้อยพร้อมกระป๋องเก็บลมใบเล็กมาช่วยการทำงานของเบรค ซึ่งก็พอจะแก้ไขปัญหาได้ เพียงแต่ว่ารถรุ่นแรกที่ส่งมาขายบ้านเราที่มีปัญหากับการเบรคจะทำประการใด หรือปล่อยให้ผจญกรรมที่หลวมตัวซื้อไป…??!!

    คราวนี้พอส่งรถรุ่นปรับปรุงแล้วเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรา ก็ยังเกิดปัญหาอีก เนี่องจากเป็นรถฝรั่งที่มีพื้นฐานเป็นรถพวงมาลัยซ้าย ตัวปั้มลมจึงถูกติดตั้งเอาไว้ทางด้านขวาให้อยู่ไกลจากคนขับ เพื่อที่จะได้ไม่รำคาญหูจากเสียงการทำงานของปั้มลม แต่บ้านเราเป็นรถพวงมาลัยขวา เมื่อมีการย้ายพวงมาลัยแต่ไม่ได้ย้ายปั้มลม คนขับก็ต้องนั่งฟังเสียงการทำงานของปั้มลมไปตลอดทาง

    เรื่องนี้ทางบริษัทต่างประเทศก็คงจะรับรู้ เพราะรถที่ใช้พวงมาลัยขวา ไม่ได้มีเฉพาะบ้านเราบ้านเดียว ก็คงมีใครโวยวายไป ทำให้รถล็อตต่อมาทางบริษัทรถได้จัดการย้ายปั้มลมไปทางด้านซ้ายแล้ว คนขับเลยไม่รู้สึกรำคาญเสียงของปั้มลมอีกต่อไป แต่ก็มีปัญหาว่ารถที่จำหน่ายไปก่อนหน้า ทางบริษัทรถจะแก้ไขหรือไม่ ซึ่งผลปรากฏว่าทางตัวแทนจำหน่ายทำเฉยๆ ไม่รู้ไม่ชี้

     ยังมีเรื่องอีกมากมาย บางทีก็เป็นเรื่องเล็กน้อยมาก แต่ก็ทำให้อารมณ์เสียได้เหมือนกัน อย่างเช่นผังตำแหน่งเกียร์อยู่ทางด้านซ้ายของคันเกียร์ เพราะทำไว้ให้รถพวงมาลัยซ้ายเค้าดูกัน พอย้ายพวงมาลัยมาด้านขวาก็ไม่ได้ย้ายผังเกียร์มาด้วย เวลามองก็เลยขัดอารมณ์ไปหน่อย เพราะเมื่ออยู่ด้านซ้ายจึงถูกคันเข้าเกียร์บดบังทำให้มองได้ไม่ค่อยจะสะดวก ถึงแม้รถบางรุ่นจะมีตำแหน่งเกียร์โชว์ไว้ให้ดูที่มาตรวัดว่ากำลังใช้เกียร์อะไรอยู่แล้วก็ตาม

    เรื่องพวกนี้มันแก้ไขลำบาก เพราะเป็นเรื่องเข็มขัดสั้นคาดไม่ถึงมาตั้งแต่ตอนผลิตแล้ว แต่ปัญหาเรื่องฝีมือช่างที่ไม่มีคุณภาพพอที่จะแก้ไขปัญหาได้นั้น ทุกวันนี้ก็ยังคงมีอยู่ แต่คงเป็นเพราะมีจำนวนไม่มากเท่าไหร่นัก ทางบริษัทใหญ่ก็เลยไม่ค่อยจะใส่ใจ ดูแลเยียวยาแก้ไขให้กับเจ้าของรถซักเท่าไหร่ จนกว่าจะมีการติดป้ายแห่ประจานหรือทุบรถ ค่อยมีการบิดขี้เกียจขยับเนื้อขยับตัวกันบ้าง ใครที่ยังไม่เคยเจอปัญหาแบบนี้ก็ไม่รู้หรอกว่ามันช้ำใจขนาดไหน

     นอกจากปัญหาเรื่องไม่ค่อยจะมีฝีมือในการซ่อมรถแล้ว ยังมีปัญหาเรื่องขาดความรับผิดชอบอีก ไม่ว่าจะเป็นของช่างเองหรือทางศูนย์ก็ตาม

     ก่อนที่จะเอารถเข้าศูนย์สภาพรถยังดีๆ ไม่มีร่องรอยตำหนิหรือเสียหาย แต่พอเอารถเข้าศูนย์ไปรับบริการตามกำหนด ผลปรากฏว่าตอนไปรับรถมีร่องรอยเฉี่ยวชน เมื่อมีการโวยวายจากเจ้าของรถ ทางศูนย์ก็อ้างว่าเป็นมาก่อนหน้าแล้ว แบบนี้ก็คุยกันไม่รู้เรื่องเป็นเรื่องเป็นราวกันไป เพราะเจ้าของรถยืนยันว่า ปกติเค้ารักรถดูแลเอาใจใส่ยิ่งกว่าเมีย อย่าว่าแต่ขับไปเฉี่ยวชนอะไรเลขนาดแมลงวันบินมาใกล้ๆ ยังไล่ไปเลย เพราะกลัวมันขี้รดทำให้รถเป็นรอย หากเป็นรอยเฉี่ยวชนขนาดนั้นทำไมจะไม่เห็น

    การบริการรถลูกค้าในศูนย์ต้องมีการเคลื่อนย้ายรถบ้างเป็นธรรมดา คราวนี้รถในศูนย์ค่อนข้างจะคับคั่งและสถานที่ก็ค่อนข้างคับแคบ โอกาสรถเฉี่ยวชนย่อมเกิดขึ้นได้ และเมื่อมีอุบัติเหตุเกิดขึ้น แทนที่จะแจ้งให้เจ้าของรถทราบกลับงุบงิบแอบเอารถไปซ่อมซะเอง แต่การทำสีต้องใช้เวลาพอสมควรแม้จะลงมืออย่างรีบด่วน ดังนั้นพอถึงกำหนดลูกค้ามารับรถ ก็แจ้งไปว่าจากการตรวจ เช็คพบว่ารถมีปัญหาในระบบนู้นระบบนี้ จึงต้องใช้เวลาซ่อมเพิ่มขึ้นให้กลับมารับรถในตอนเย็นของวันรุ่งขึ้น ดังนั้นใครที่เอารถเข้าซ่อมที่ศูนย์แล้วทางศูนย์แจ้งว่ารถยังไม่เสร็จตามนัด ให้พึงสงสัยในทางไม่ดีเอาไว้ก่อน

    เรื่องพวกนี้บางทีทางศูนย์ก็ไม่รู้เรื่อง เพราะช่างไม่ได้รายงาน ยิ่งพวกศูนย์ที่มีบริการซ่อมสี พวกช่างก็อาจจะงุบงิบทำกันเองทางด้านลูกค้ามารับรถก็ไม่ได้สงสัยอะไร เพราะรถก็ไม่ได้มีอะไรผิดปกติ แถมทางศูนย์ยังแจ้งว่าการแก้ไขระบบที่เสียรายการนี้ไม่ต้องเสียตังค์ เพราะอยู่ในการรับประกัน แต่ไมได้ลงข้อมูลว่าลงมือทำ ไม่ลงบิลด้วย เพราะทำให้ฟรี

color_matching

   จนกระทั่งเวลาผ่านไประยะหนื่งเจ้าของรถก็เริ่มสงสัย เพราะไปเจอร่องรอยการซ่อมสีของรถเข้า เนื่องจากการซ่อมสีกระทำอย่างรีบร้อนและซ่อนเร้น ทั้งการตกแต่งบาดแผลหรือการพ่นสี จึงไม่ละเอียดเรียบร้อยเท่าที่ควรมีละอองสีเปรอะเปื้อน คราวนี้เจ้าของรถก็เลยโวยวายจนเกิดเป็นเรื่องขึ้นมา

    บางศูนย์ที่การควบคุมหละหลวม ช่างก็เลยแอบเอารถลูกค้าออกไปเที่ยวกลางคืน แล้วคงจะเป็นเพราะความซวยของช่าง หรือความซวยของลูกค้าเอง ที่ช่างเลือกเอารถคันนี้ออกไปใช้ ก็เลยไปเกิดอุบัติเหตุชนกันทำให้รถเสียหายยับเยิน เรื่องจึงแดงออกมาว่าที่ศูนย์แห่งนี้มีช่างแอบเอารถลูกค้าออกไปใช้ลำพัง การซ่อมรถอาจต้องมีรายการเอารถลูกค้าออกไปลองขับด้วย อย่างพวกรถมีอาการสั่น เกิดเสียงดัง หรือมีปัญหาการควบคุมที่ความ เร็วค่อนข้างสูง ก็ต้องเอารถออกไปลองวิ่งเพื่อดูว่าอาการเป็นอย่าง ไร หรือซ่อมเสร็จก็ขับรถตรวจสอบว่าอาการที่ว่าหายหรือยัง แบบนี้ก็มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุขึ้นมาได้ ถึงแม้เจ้าของรถจะไม่พอใจแต่ก็คงโวยวายอะไรไม่ได้ ถ้าทางศูนย์รับผิดชอบในการซ่อมรถให้เรียบร้อย แต่กรณีที่ช่างแอบเอารถไปเกิดอุบัติเหตุตอนกลางคืน แล้วบอกว่าไปลองรถคงฟังไม่ขึ้น

     เรื่องที่สร้างความเจ็บปวดให้กับลูกค้า ในกรณีที่ช่างแอบเอารถไปใช้อีกประการ คือ ช่างเอารถไปรับสาวเที่ยวเป็นการโอ้อวดกับสาวว่าตัวเองมีรถใช้ การขับช่างก็ไม่ประมาทมีความระมัดระวังเป็นอย่างดี รถก็เลยปลอด ภัย ไม่มีอุบัติเหตุหรือเกิดร่องรอยแต่ประการใด สามารถขับรถกลับมาจอดที่ศูนย์ได้อย่างเรียบร้อย

    มาเป็นเรื่องตอนที่ช่างขับรถพาสาวเที่ยวนั้น ภรรยาเจ้าของรถดันไปเจอเข้า จำสีรถและเลขทะเบียนรถได้อย่างแม่นยำว่าเป็นรถที่คุณสามีใช้ แล้วเห็นว่ามีสาวหน้าแฉล้มนั่งอยู่ด้วย ส่วนคนขับมองไม่ถนัดแต่มั่นใจว่าเป็นสามีตัวเองแน่นอน เพราะเป็นรถของคุณสามีจะเป็นใครอื่นไปได้ ผลก็คือคุณสามีเจ้าของรถมีอาการสาหัสไปเท่านั้นเอง…!!??

 

แหล่งข้อมูล : นิตยสารยานยนต์ เล่มที่ 601 ฉบับประจำเดือนมิถุนายน 2559


 

xxxx

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Print Friendly